Impuesto al carbono sobre el diésel por país: cómo llegan los precios del carbono al costo de un litro

El precio del carbono llega al diésel de uso vial por dos vías: como un impuesto al carbono incorporado en el precio del combustible, o mediante el comercio de emisiones en los proveedores de combustible. Un tercer diseño —un comercio de emisiones que solo abarca a grandes emisores, como grandes buques e instalaciones industriales— no pone precio al diésel en el surtidor. De los 69 países de nuestra calculadora de ROI, 20 tienen un precio explícito del carbono sobre el diésel de uso vial, si se cuenta, como hace la OCDE, el componente de carbono incluido en la tarifa normal del impuesto a los combustibles de Francia. A mediados de octubre de 2026, 19 de ellos lo cobran: Eslovenia ha suspendido su gravamen hasta el 14 de diciembre de 2026. En los otros 49 no existe a nivel nacional, aunque en Estados Unidos, California y Washington lo establecen a nivel estatal. Por litro, el precio del carbono va desde muy por debajo de un centavo de euro en Japón hasta unos 41 centavos en Noruega, antes de IVA, y allí donde se aplica, sigue a los litros que consume una flota de vehículos.

Las tarifas y los precios corresponden a mediados de octubre de 2026. Las tarifas legales suelen cambiar una vez al año; los precios de subasta pueden cambiar en cada subasta, y los precios negociados en el mercado pueden moverse de forma continua. Para Alemania y el segundo sistema de comercio de emisiones de la UE a partir de 2028, consulte nuestro análisis del EU ETS 2 y del precio del CO₂ en Alemania; para las reglas por región, nuestro resumen de normas de emisiones y precios del carbono.

1 · Un impuesto al carbono en el precio del combustible

La ley fija la tarifa, normalmente por tonelada de CO₂ o directamente por litro, y esta cambia en fechas fijas. Se recauda de las empresas que comercializan el combustible y llega a la flota a través del precio en el surtidor. Ejemplos: Irlanda cobra 71 € por tonelada sobre el diésel, que la ley fija en 190.04 € por 1000 litros hasta el 30 de abril de 2027. Noruega cobra NOK 4.42 por litro de aceite mineral. El impuesto japonés para la mitigación del cambio climático es de JPY 289 por tonelada, o JPY 760 por 1000 litros de productos petrolíferos. Sudáfrica añade un gravamen al carbono sobre los combustibles de 23 centavos sudafricanos por litro de diésel, y México una cuota a los combustibles fósiles de MXN 0.215 por litro.

Suecia y Eslovenia muestran que una tarifa legal puede cambiar con rapidez. El impuesto al CO₂ de Suecia sobre el diésel es temporalmente de SEK 0.411 por litro hasta el 30 de noviembre de 2026 y vuelve a SEK 2.811 por litro a partir del 1 de diciembre de 2026; Eslovenia ha suspendido su gravamen al CO₂ sobre el diésel hasta el 14 de diciembre de 2026 y vuelve a cobrar 0.0833 € por litro a partir del 15 de diciembre. Francia no tiene un impuesto al carbono separado: sus tarifas del impuesto a los combustibles se elevaron entre 2014 y 2018 sobre la base de un componente informal de carbono que llegó a 44.60 € por tonelada, y la mayoría de las tarifas se han mantenido en ese nivel desde entonces. Siguiendo el método de la OCDE, contamos ese componente solo en la tarifa normal.

2 · Comercio de emisiones en los proveedores de combustible

Los proveedores deben tener un derecho de emisión por cada tonelada de CO₂ contenida en el combustible que venden. El número de derechos está limitado y el precio se fija mediante subastas o negociación, por lo que varía. Todas las subastas de 2026 del sistema nacional de Alemania cerraron a 65 € por tonelada, el límite superior de su corredor legal; Austria fija 55 € por tonelada para 2026 y 2027. El sistema de comercio de emisiones de Nueva Zelanda abarca los combustibles fósiles líquidos, incluido el diésel, en el origen de la cadena: cuando los productos refinados salen de la refinería o se importan; su índice mensual de mercado se situaba en NZ$50.21 por unidad el 30 de septiembre de 2026. En Estados Unidos, California y Washington aplican sistemas de este tipo a nivel estatal: sus últimas subastas se cerraron a US$32.48 (agosto de 2026) y US$39.50 (septiembre de 2026) por tonelada. La subasta de junio de Washington se había cerrado a US$64.56, lo que muestra cuánto puede variar un precio de mercado en un solo trimestre. A partir de 2028, el EU ETS 2 añade un sistema de este tipo para los combustibles del transporte por carretera en toda la UE.

3 · Sistemas solo para grandes emisores, no para el diésel en el surtidor

Algunos sistemas abarcan directamente buques o instalaciones, no el combustible en el surtidor. El Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) abarca los buques de carga y de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 5000: todas las emisiones de los viajes entre puertos del Espacio Económico Europeo (EEE) y durante la estancia en puertos del EEE, y la mitad en los viajes entre un puerto del EEE y uno fuera del EEE, con sujeción a las exenciones legales. A partir del 1 de julio de 2026, el sistema del Reino Unido abarca los buques de ese tamaño en viajes entre puertos del Reino Unido y durante su estancia en ellos, con sujeción a sus propias exclusiones. El impuesto al carbono de Singapur solo se aplica a instalaciones que emiten 25 000 toneladas de CO₂e o más, y expresamente no a los vehículos ni a los combustibles sujetos a impuestos especiales. El Safeguard Mechanism de Australia solo abarca instalaciones con más de 100 000 toneladas al año. Estos sistemas no ponen por sí mismos un precio del carbono al diésel de uso vial; en el mismo país puede aplicarse además un régimen separado para los combustibles de carretera.

Sin precio explícito del carbono sobre el diésel de uso vial

En 49 de los 69 países que analizamos, el diésel de uso vial no tiene un precio explícito del carbono a nivel nacional. Entre ellos: el Reino Unido, donde el impuesto sobre los combustibles (fuel duty) es un impuesto especial general y el UK ETS no abarca el transporte por carretera; Estados Unidos a nivel federal, con California y Washington como las excepciones mencionadas; India; y Canadá, donde el cargo federal sobre los combustibles es cero desde el 1 de abril de 2025. Los regímenes provinciales son independientes y no se tratan aquí. El impuesto sobre los combustibles, donde existe, pesa en la factura de combustible, pero no es un precio del carbono, y no lo contamos como tal.

Cómo se calcula la columna en euros. Cuando la ley fija un importe por litro, usamos ese importe. Cuando el precio es por tonelada, lo multiplicamos por 2.62818 kg de CO₂ por litro de diésel mineral, el factor de conversión 2026 del gobierno del Reino Unido, que también usa nuestra calculadora; para Alemania usamos el valor estándar alemán de 2.676 kg. Las monedas locales se convierten con los tipos de cambio de referencia del Banco Central Europeo del 5 de octubre de 2026; los pesos argentino y colombiano, a través del dólar estadounidense, con los tipos de referencia oficiales del 2 y el 3 de octubre de 2026. Los factores nacionales, la mezcla con biocombustibles y las exenciones hacen que el importe real por litro difiera ligeramente; la cifra de referencia es la tarifa fijada.

Traslado al precio. Cuando la obligación recae en los proveedores, el costo del carbono llega a una flota solo en la medida en que estos lo trasladan al precio del combustible; cuánto trasladan, y cuándo, es su decisión de precios.

Reembolsos para usuarios profesionales. En Francia, los vehículos de mercancías de 7.5 toneladas o más y los autobuses interurbanos y urbanos pueden solicitar un reembolso parcial del impuesto a los combustibles sobre el diésel; la OCDE no cuenta un componente de carbono en esa tarifa reducida. En Sudáfrica, el reembolso del diésel al que tienen acceso algunos usuarios nunca incluye el gravamen al carbono sobre los combustibles.

Mezcla con biocombustibles. Varios países cobran el precio del carbono solo sobre la parte fósil de una mezcla —Dinamarca, por ejemplo, fija tarifas más bajas para el diésel que contiene biocombustible, y en Alemania la DEHSt señala que la mezcla reduce el cargo—, por lo que el diésel mezclado puede soportar algo menos de lo que muestra la tabla. No todos los países lo hacen.

Otros usos. El combustible para usos distintos del transporte por carretera suele recibir un trato diferente. En Alemania, por ejemplo, el combustible exento de impuestos para la navegación comercial no soporta el precio nacional del CO₂, mientras que el diésel agrícola lo mantiene pese a su desgravación del impuesto a la energía. La maquinaria fuera de carretera, el diésel agrícola y los generadores pueden recibir en un mismo país un trato distinto al del combustible de carretera; nuestra calculadora de ROI distingue estos usos país por país.

1. Litros por país y por uso. Las tarjetas de combustible y los registros de los depósitos le dan los litros; qué uso entra en qué régimen varía según el país.
2. La tarifa. Cuando la ley fija un importe por litro, multiplique los litros por ese importe. Cuando el precio es por tonelada, multiplique los litros por unos 2.63 kg de CO₂ por litro de diésel mineral, convierta el resultado a toneladas y multiplíquelo por el precio.
3. La tendencia, no solo la tarifa de hoy. Las tarifas legales suelen cambiar una vez al año y a menudo se anuncian con antelación: Irlanda, Dinamarca y Lituania, por ejemplo, ya han fijado sus tarifas para 2027. Los precios de subasta pueden cambiar en cada subasta, y los precios negociados en el mercado pueden moverse de forma continua.
4. Reembolsos y exenciones aplicables a sus vehículos y usos, como se indicó arriba.
5. Antes o después de IVA. Si su empresa recupera el IVA de sus compras, la cifra que importa es la previa al IVA. Esto no constituye asesoramiento fiscal.

Nuestra calculadora de ROI hace este cálculo para los 69 países y los estados de EE. UU., con sus propios volúmenes y precios de combustible, y muestra el precio del carbono allí donde llega a la factura de combustible.

Allí donde se aplica, un precio del carbono sobre el combustible se convierte en un costo por litro, de modo que el costo del carbono de una flota varía con los litros que consume. La planificación de rutas, la capacitación de conductores, el mantenimiento, los neumáticos y la elección de vehículos actúan sobre esa cifra. Un tratamiento del filtro de aire como NanoEFX es otra opción que se puede probar, medida en sus propios motores y ciclos de trabajo. No es un aditivo para combustible ni para aceite, ni una reprogramación de la ECU (unidad de control del motor), ni una modificación del motor; si reduce el consumo de combustible en sus vehículos es algo que hay que medir, no suponer, y los resultados dependen del tipo de motor, del ciclo de trabajo, del estado del filtro y de la correcta aplicación del producto.

Nuestra guía para medir el consumo de combustible de una flota explica cómo establecer una línea base, y el proyecto piloto realiza la comparación en su propia flota.