Compatibilidad con motores marinos e inspección posterior al ensayo
Se trata de un estudio de compatibilidad, seguridad e inspección posterior al ensayo, no de un estudio de consumo de combustible, y no lo presentamos como tal. Un motor principal marino Komatsu 6M108AP-1 funcionó con el tratamiento durante 1875 horas de operación en servicio regular; después se abrió en un astillero y lo examinó el propio agente de servicio del fabricante del motor, que no encontró daños atribuibles al tratamiento ni corrosión. Sobre los depósitos de carbono, las dos partes discrepan: el grupo de investigación informa de menos depósitos en los cilindros tratados y la empresa inspectora no registra una diferencia significativa; publicamos ambas lecturas. Todas las cifras de combustible del mismo programa quedan excluidas de lo que afirmamos; el motivo se expone más abajo.
Un motor abierto, no una afirmación
El trabajo fue la etapa final de un proyecto de investigación conjunto entre la industria y la universidad sobre el uso del tratamiento en buques, realizado con el Hiroshima Merchant Marine Technical College con su propio buque escuela pequeño, el “Hikari”, desde el muelle de la escuela, en las aguas de Osakikamijima, prefectura de Hiroshima. El buque tiene dos motores y dos ejes: durante el ensayo, uno de los motores principales Komatsu 6M108AP-1 recibió el tratamiento y el otro no, en el mismo casco y en los mismos viajes.
Al final del programa, el buque entró en dique en Ishida Shipbuilding Co., Ltd., un astillero de larga trayectoria que también realiza la puesta en dique de embarcaciones de organismos públicos, y se abrió el motor principal. La inspección en sí la realizó Kyowa Industries Co., Ltd., el agente de servicio de Komatsu, una empresa dedicada a inspeccionar, reparar y revisar motores marinos, generadores y turbinas de gas. Ninguna de las dos empresas vende el tratamiento ni tiene interés comercial en el resultado.
El alcance abarcó el turbocompresor, la culata, el colector de admisión y el colector de escape, y después una prueba de mar tras el montaje. La parte académica del grupo de investigación conjunto la presentó el profesor adjunto Iwakiri, de la escuela.
| Elemento inspeccionado | Hallazgo | Registrado por |
|---|---|---|
| Culata | Cámara de combustión en buen estado en ambos lados | Empresa inspectora |
| Depósitos de carbono, tratado frente a sin tratar | Dos lecturas diferentes. El informe del grupo de investigación y el resumen del académico supervisor registran ambos una menor adherencia de carbono en los cilindros tratados. El propio informe de trabajo de la empresa inspectora no registra ninguna diferencia significativa en el ensuciamiento entre los dos motores y sus sistemas de admisión y escape. | Grupo de investigación y empresa inspectora — discrepan |
| Colector de admisión | Sin corrosión y sin efectos atribuibles al tratamiento | Empresa inspectora |
| Colector de escape | Sin diferencia significativa entre ambos lados | Empresa inspectora |
| Turbocompresor | Abierto e inspeccionado; no se informó ninguna anomalía | Empresa inspectora |
| Conjunto | Ambos motores en buen estado en todas sus partes; sin corrosión ni otro efecto por la aplicación del tratamiento en el motor de babor | Empresa inspectora, textualmente |
Lo que dicen realmente los documentos
Detrás de esta página hay dos documentos: el informe de trabajo redactado por la empresa inspectora y el aviso de finalización emitido por el astillero. Su contenido se expone aquí íntegramente. No reproducimos los documentos en sí — ambos están marcados como confidenciales y llevan el nombre de un inspector, el sello de la empresa y la dirección de un directivo.
| Dato registrado | Valor |
|---|---|
| Cliente | Hiroshima Merchant Marine Technical College |
| Empresa inspectora | Kyowa Industries Co., Ltd., División de Motores — agente de servicio de Komatsu |
| Astillero | Ishida Shipbuilding Co., Ltd., Onomichi, prefectura de Hiroshima |
| Buque | Buque escuela “Hikari” — dos motores en dos ejes |
| Modelo de motor | Komatsu 6M108AP-1 |
| Números de motor | Estribor #21813 (sin tratar) · babor #21814 (tratado) |
| Horas de operación al abrirlo | 1875 h |
| Título del trabajo | Mantenimiento con apertura de los sistemas de admisión y escape |
| Periodo en dique | 18 – 25 de agosto de 2023 |
| Alcance del trabajo | Turbocompresor, culata, colector de admisión y colector de escape, cada uno abierto e inspeccionado, y después una prueba de mar tras el montaje |
El campo de observaciones del informe de trabajo, íntegro
- “En este mantenimiento no hubo ninguna diferencia significativa en el ensuciamiento del interior de los motores principales de ninguno de los dos lados, ni en los sistemas de admisión y escape.”
- “Tampoco se observaron efectos como corrosión por la aplicación del agente en el motor de babor.”
- “Ambos motores estaban en buen estado en todas sus partes.”
Traducido del informe de trabajo en japonés; está pendiente una revisión por hablantes nativos y prevalece el texto japonés. La asignación de babor como lado tratado figura en el informe del estudio, que registra que el tratamiento se aplicó en el lado de babor. Las observaciones se reproducen íntegras y no en extracto, porque la primera de ellas limita lo que podemos afirmar — véase la fila sobre el carbono más arriba.
Cómo funcionó el motor tras el montaje
Una vez montados de nuevo los motores, el astillero realizó una prueba de mar y el agente de servicio del fabricante registró los parámetros de operación de ambos motores en cinco puntos a lo largo de la mañana. Reproducimos ese registro a continuación. Léalo como documentación de la prueba de mar, no como evidencia de un efecto — los motivos se exponen debajo, y son los motivos por los que no basamos ninguna afirmación en él.
| Hora | Régimen en la sala de máquinas, estribor / babor (rpm) | Sin tratar (°C) | Tratado (°C) | Diferencia |
|---|---|---|---|---|
| 10:10 | 1000 / 1020 | 180 | 170 | −10 |
| 10:25 | 1500 / 1500 | 350 | 320 | −30 |
| 10:35 | 2270 / 2250 | 400 | 400 | 0 |
| 10:55 | 2490 / 2490 | 420 | 400 | −20 |
| 11:20 | 590 / 590 | 150 | 150 | 0 |
Por qué esto es documentación y no evidencia
- La temperatura de escape no es consumo de combustible. Es compatible con varias explicaciones, incluidas simples diferencias entre dos motores individuales, y no puede convertirse en un ahorro.
- Son dos motores distintos, cada uno con su propio historial. El mismo registro muestra que también difieren sus presiones de aceite lubricante — y nadie lo atribuye al tratamiento.
- Los regímenes no son idénticos en todos los puntos. Solo a las 10:25 y a las 10:55 ambas salas de máquinas indicaron la misma cifra. A las 10:10 el motor tratado giraba 20 rpm más rápido y aun así marcaba 10 °C menos; a las 10:35 giraba 20 rpm más lento y marcaba lo mismo.
- Es una sola prueba de mar, en una sola mañana. Cinco lecturas por motor.
- Durante esta prueba no se midió combustible. Nada de esto cambia la exclusión de las cifras de combustible que se expone más abajo.
El propio registro de operación, anotado por el agente de servicio del fabricante del motor el 25 de agosto de 2023 durante la prueba de mar. Cada hora tiene dos filas: arriba 右舷 estribor, el motor sin tratar, y debajo 左舷 babor, el tratado. La columna de la derecha es la temperatura de escape. El nombre de la persona que rellenó el formulario está oculto; la empresa que lo registró figura en el formulario y en nuestro texto. Abrir el escaneo a tamaño completo → — en un teléfono, de otro modo, es demasiado pequeño para leerlo.
Reproducido del informe del estudio con permiso del operador (confirmado el 16 de agosto de 2026). Se han eliminado los datos personales del técnico que lo registró; no se hizo ninguna otra modificación en el documento. El formulario está en japonés y no lo hemos traducido sobre el propio documento — la tabla de arriba recoge las cifras que leemos en él, y quien lea japonés puede contrastarlas con el escaneo.
Cuatro afirmaciones, y nada más allá de ellas
Estas son las únicas afirmaciones que extraemos de este programa. Cada una está acotada por lo que realmente se inspeccionó, y cada una lleva el límite del método que la produjo.
| Afirmación | En qué se basa | Dónde termina |
|---|---|---|
| Compatibilidad con motores marinos demostrada en las condiciones ensayadas | El tratamiento se aplicó a un motor principal diésel marino Komatsu 6M108AP-1 real, en servicio regular en un buque escuela, y después el motor se abrió y se examinó. El informe no registra anomalías en el sistema de admisión ni en el de escape. | Un modelo de motor, un buque, un intervalo medido. Respalda la cuestión para otros tipos de motor, pero no la resuelve. |
| No se identificaron daños ni corrosión del motor relacionados con el tratamiento en la inspección posterior al ensayo | La apertura del motor y la evaluación técnica del agente de servicio del fabricante no encontraron corrosión ni daños atribuibles al producto. | Un hallazgo de inspección tras 1875 horas, no una garantía de durabilidad durante toda la vida útil de un motor. |
| Menor depósito de carbono según el grupo de investigación — no según la empresa inspectora | El informe del grupo de investigación conjunto y el resumen del académico supervisor registran ambos una menor adherencia de carbono en los cilindros tratados. | El propio informe de trabajo de la empresa inspectora dice lo contrario: “ninguna diferencia significativa” en el ensuciamiento entre los dos motores. Le damos ambas lecturas porque ambas están en el mismo conjunto de documentos. En ningún caso es una afirmación general de que el producto elimine los depósitos de carbono, y nada de esto se cuantificó — ambas lecturas son visuales. |
| Se observó una mejora visible en el aspecto del escape | El informe describe un cambio de color del escape en el tubo de barrido y una reducción del humo blanco en el lado tratado. | No se realizó en el buque ninguna medición instrumentada y cuantitativa de emisiones. Es una observación, no una reducción de emisiones medida. |
Por qué ningún porcentaje de combustible de este estudio aparece en ningún lugar
El mismo programa también midió el consumo de combustible en el agua. No usamos ninguna de esas cifras: ni las débiles ni las favorables. Esta es la parte de la página que la mayoría de los proveedores simplemente omitiría.
Los datos de consumo de combustible de este ensayo se excluyen deliberadamente de las afirmaciones de desempeño, porque el tratamiento se aplicó una sola vez durante un periodo de operación prolongado y, por tanto, no reflejaba el protocolo de reaplicación para buques que se recomienda actualmente.
- Qué se excluye
- Todos los porcentajes de ahorro de combustible de esta serie de ensayos, en ambas direcciones. La serie contiene un tramo de ensayo corto que salió considerablemente mejor que cualquier cifra que afirmemos en ningún lugar, y un tramo largo cercana a cero. Ninguna de las dos aparece en esta página, en ninguna otra página de este sitio ni en nuestro material comercial.
- Por qué toda la serie y no solo el tramo débil
- Porque excluir solo la mitad desfavorable sería selectivo, y excluir solo la mitad favorable sería modestia y no método. Si el protocolo de aplicación no corresponde al producto tal como se suministra y se usa, la serie no mide ese producto, y esa objeción se aplica a un resultado alto exactamente igual que a uno bajo.
- El informe llega a la misma conclusión
- Para su propio tramo más débil, el informe atribuye el resultado a una cantidad de aplicación insuficiente, junto con la temperatura exterior propia de la estación y el tiempo total de funcionamiento. No inventamos un motivo; aplicamos la propia salvedad del estudio de forma coherente a ambos tramos.
- Un “total” combinado en el informe
- El informe también indica una única cifra combinada para ambos tramos. No puede reconstruirse a partir de sus propios dos resultados publicados, y fusionar un tramo de 8 viajes con uno de 47 viajes en una sola cifra destacada no es, en ningún caso, un método defendible. No la usamos ni la repetimos aquí.
- Por qué las cifras no se repiten ni siquiera para rechazarlas
- Por la misma razón por la que retiramos una afirmación anterior sobre NOx en lugar de repetirla: una cifra que no respaldamos no debe estar en nuestro dominio en absoluto, donde puede extraerse y atribuírsenos.
- Limitaciones del método indicadas en el informe
- Ambos motores están en la misma sala de máquinas, por lo que no puede descartarse cierto traspaso del tratamiento al motor sin tratar. El tratamiento se aplicó mediante una gasa impregnada enrollada alrededor del filtro, y no directamente sobre él. Cada tramo de medición duró 40 minutos.
Contundente en seguridad, mudo sobre el ahorro
Léalo por lo que es
- Sí establece que, tras 1875 horas de operación, el tratamiento no causó corrosión, daños ni anomalías en los sistemas de admisión y escape de un motor diésel marino — según la evaluación del propio agente del fabricante, no la nuestra.
- Sí establece la viabilidad operativa: el tratamiento se aplicó a un motor en servicio regular y el buque cumplió su programa normal durante todo el periodo.
- No resuelve la cuestión del carbono. El grupo de investigación informa de una menor adherencia de carbono en los cilindros tratados; el propio informe de trabajo de la empresa inspectora no registra ninguna diferencia significativa en el ensuciamiento. Ninguna de las dos lecturas se cuantificó.
- No establece un ahorro de combustible. Se midió el combustible, y excluimos todas esas cifras de lo que afirmamos — en la sección anterior se explica por qué.
- No establece una reducción de emisiones. El escape se observó, no se midió; en el buque no se instaló ningún equipo instrumentado de medición de emisiones.
- No se traslada automáticamente a todos los tipos de motor. Es un modelo de motor, en un buque, durante un intervalo medido.