Publicado el 14 de octubre de 2026 · Actualizado el 20 de octubre de 2026 · ECO EFX Solutions GmbH. Análisis al 14 de octubre de 2026. Las normas y los precios corresponden a esa fecha; cuando una norma es solo un proyecto, lo indicamos.

Ambos sistemas ponen precio al CO₂ en el inicio de la cadena. En el sistema nacional de comercio de emisiones de Alemania —el nEHS, creado por la Ley de Comercio de Emisiones de Combustibles (BEHG)—, la obligación recae en quien adeuda el impuesto sobre la energía cuando el combustible se pone en circulación para el consumo: normalmente, las compañías petroleras y los operadores de depósitos fiscales. Ellos compran los derechos y, en palabras de la Autoridad Alemana de Comercio de Emisiones, trasladan el costo adicional a los consumidores (DEHSt — 13.08.2026).

El ETS 2 de la UE funciona del mismo modo. Sus entidades reguladas son los proveedores que ponen el combustible en circulación para el consumo; la directiva excluye expresamente al consumidor final del combustible (EUR-Lex — versión consolidada del 01.03.2024). A partir de 2029, los proveedores también deben informar cada año qué parte de su costo de carbono trasladaron a sus clientes, empezando por 2028.

Para una flota, eso significa: el costo del carbono le llega normalmente a través del precio del combustible, no como un cargo impuesto a la propia flota. Cuánto se traslada realmente depende de la fracción fósil del combustible y de la política de precios del proveedor. Una flota solo queda obligada directamente en el caso poco habitual de que ella misma adeude el impuesto sobre la energía de su combustible, por ejemplo porque opera su propio depósito fiscal; esa es nuestra lectura de la ley, no una declaración oficial.

Para 2026, la BEHG fija un corredor de precios de 55 € a 65 € por derecho de emisión, un derecho por tonelada de CO₂. Las subastas semanales comenzaron el 1 de julio de 2026, y todas cerraron en el techo: a finales de agosto se habían vendido 170.7 millones de derechos a un promedio de 65 € (DEHSt — 01.10.2026). La última subasta se celebró el 9 de septiembre de 2026.

Lo que sigue lo fija un reglamento. Los derechos de 2026 se venden entonces a 68 € cada uno, sin límite de volumen; la DEHSt tiene programada actualmente esta venta del 3 de noviembre al 3 de diciembre de 2026 (DEHSt — 01.09.2026). Hasta el 31 de agosto de 2027, los proveedores pueden comprar después una cantidad complementaria de, como máximo, una décima parte de su volumen de 2026 a 70 €.

El cálculo: 0.845 toneladas por 1000 litros × 42.8 GJ por tonelada × 0.074 toneladas de CO₂ por GJ dan 2.676 kg de CO₂ por litro de diésel; son los valores estándar del anexo 2 del reglamento alemán de notificación de emisiones, EBeV 2030. La propia cifra de la DEHSt a 65 € es la misma: 17.4 centavos. Ambas suponen diésel sin biocombustible; la fracción de biocombustible del diésel de surtidor reduce el cargo, así que conviene tomar las cifras como valores máximos. Cuánto de esto aparece en el precio en el surtidor, y cuándo, depende de cómo compran y fijan precios los proveedores; no lo sabemos y no lo estimamos.

La ley vigente. Como el ETS 2 se aplazó, la BEHG continúa en 2027 con su alcance actual. Los derechos de 2027 se venden a partir del tercer trimestre de 2027 a un precio igual al promedio ponderado por volumen de las subastas del EU ETS del penúltimo trimestre; la DEHSt publica el precio de cada trimestre con al menos dos meses de antelación (§ 10(3) BEHG, § 17 BEHV).

El proyecto de ley del Gobierno. El 12 de agosto de 2026, el gabinete federal aprobó un proyecto de ley que mantendría el corredor de 55–65 € para 2027, con un precio de venta de 73 € después de las subastas y un precio de compra complementaria de 75 € hasta el 31 de agosto de 2028 (Bundestag — 07.09.2026). El Bundestag celebró la primera lectura el 24 de septiembre de 2026 y remitió el proyecto a comisión. Todavía no es ley; mientras no lo sea, se aplica la regla vigente.

Los 82.32 € son el precio promedio ponderado por volumen de todas las subastas del EU ETS del tercer trimestre de 2026 (EEX — consultado el 14.10.2026). Muestran el nivel al que hoy está vinculada la regla vigente; el precio que se aplicaría realmente en el tercer trimestre de 2027 depende de las subastas del primer trimestre de 2027. Para una flota que compra un millón de litros de diésel al año, la diferencia entre 65 € y 82.32 € es de unos 46 000 € antes del IVA, si se traslada por completo; nuestro cálculo: un millón de litros × 2.676 kg son unas 2676 toneladas de CO₂, que cuestan unos 174 000 € a 65 € y unos 220 000 € a 82.32 €.

Qué se aplazó y qué no. El Reglamento (UE) 2026/667, en vigor desde el 7 de abril de 2026, aplazó el funcionamiento del ETS 2 hasta 2028 (EUR-Lex — 18.03.2026). El primer año del límite de emisiones es 2028, y los proveedores entregan derechos por primera vez a más tardar el 31 de mayo de 2029, por el combustible que pusieron en circulación en 2028. El seguimiento se aplica desde 2025 y la notificación anual desde 2026; ninguno de los dos se aplazó.

Las subastas empiezan un año antes. Un reglamento delegado de la Comisión distribuye la subasta de los derechos del primer año en el periodo del 1 de enero de 2027 al 31 de diciembre de 2028 (EUR-Lex — 15.06.2026), y la EEX ha programado la primera subasta del ETS 2 para el 18 de enero de 2027 (EEX — 30.09.2026). La cláusula de aplazamiento de la directiva sigue hablando de subastas a partir de 2028; el reglamento delegado posterior y el calendario de la EEX sitúan las primeras subastas en 2027. En cualquier caso, está previsto que exista un precio de mercado del ETS 2 a partir de enero de 2027: antes de 2028, el primer año cuyo combustible cubre, y antes de la primera entrega en 2029.

Qué abarca. El combustible para el transporte por carretera y para los edificios, y el combustible quemado en la producción de energía, la industria manufacturera y la construcción cuando no esté ya en el EU ETS, lo que, según la guía de la Comisión, incluye maquinaria no de carretera como las excavadoras (Comisión Europea — 08.10.2025). Fuera de su ámbito principal: agricultura, silvicultura y pesca, ferrocarril y transporte marítimo; el transporte marítimo que cumple los requisitos está, en cambio, en el EU ETS.

Cómo se fija el precio. Lo fija el mercado: no hay precio fijo, ni precio máximo, ni corredor de precios. Si el precio promedio de las subastas se mantiene por encima de 45 € durante dos meses consecutivos, se liberan 20 millones de derechos adicionales de una reserva; los 45 € están expresados en precios de 2020 y se indexan, y el mecanismo funciona hasta finales de 2029 (EUR-Lex — versión consolidada del 01.03.2024). Una subida de precios inusualmente rápida activa liberaciones adicionales. El 9 de octubre de 2026, el Consejo adoptó una modificación que duplica la liberación en el umbral de 45 € hasta 40 millones de derechos (Consejo de la UE — 09.10.2026); surte efecto solo después de su publicación en el Diario Oficial, que no se había producido al 14 de octubre de 2026.

Con qué precio planificar. Nadie puede decirlo todavía. Se citan con frecuencia dos cifras oficiales, ambas calculadas cuando el inicio todavía estaba previsto para 2027. Para su previsión económica de otoño de 2025, la Comisión supuso 46 € por tonelada en 2027; por separado, situó el umbral de 45 €, fijado en precios de 2020, en unos 58 € en precios de 2027 (Comisión Europea — 17.11.2025). Con esos precios de los derechos, la aritmética da unos 12.3 o 15.5 centavos por litro de diésel antes del IVA, si se trasladan por completo, calculados con el valor estándar alemán de la sección 2; el ETS 2 usa sus propios factores de emisión, que pueden diferir ligeramente. Los 46 € son un supuesto adoptado para una previsión; los 58 €, un umbral indexado. Ninguno de los dos es un pronóstico del precio de subasta.

Qué pasa con el sistema nacional de Alemania. Para los combustibles que entran en el ETS 2 y se ponen en circulación a partir de 2028, terminan las obligaciones de la BEHG (§ 24 BEHG). El nEHS continúa para lo que el ETS 2 no cubre: a partir del tercer trimestre de 2028, sus derechos restantes se venden al precio promedio de las subastas del ETS 2 del penúltimo trimestre. No encontramos ningún precio mínimo nacional para los años posteriores a 2027, ni en la ley vigente ni en el proyecto de ley. El precio del CO₂ de una flota de carretera alemana a partir de 2028 es, por tanto, el precio de mercado del ETS 2, que podría terminar por encima o por debajo de 65 €.

En el resto de la UE. Los puntos de partida difieren dentro de la UE. Donde el combustible de carretera no tiene hoy precio del carbono, el ETS 2 suele añadirle uno a partir de 2028. Austria aplica un sistema nacional similar al alemán, a 55 € por tonelada en 2026 y 2027, hasta que comience el ETS 2 (RIS — consultado el 14.10.2026). Nuestro panorama de normas de emisiones y precios del carbono y la calculadora de ROI muestran la situación país por país, y nuestro artículo explicativo sobre el impuesto al carbono sobre el diésel por país compara las cifras por litro.

Lo que cuenta es el uso que se da al combustible, no el combustible en sí. Para una flota que opera en Alemania:

Las entradas del nEHS siguen la guía de seguimiento de la DEHSt para 2023 a 2030 (DEHSt — noviembre de 2025); las del ETS 2, la directiva y la guía de la Comisión. Cuando un vehículo o una máquina realiza varias tareas, decide el uso del combustible.

1. Litros por país y por uso. Las tarjetas de combustible y los registros del depósito le dan los litros; la tabla de la sección 5 le indica qué sistema se aplica a cada uso.
2. El componente de CO₂. Litros × 2.676 kg de CO₂, convertidos a toneladas, × el precio por tonelada. Cada 10 € por tonelada equivalen a unos 2.7 centavos por litro de diésel antes del IVA.
3. Dos o tres puntos de precio, no uno. Para Alemania en 2027: el corredor de 55–65 € del proyecto de ley, con 65 € como caso del techo, y el nivel vinculado al EU ETS según la ley vigente, hasta que decida el Bundestag. Para 2028: el precio de mercado del ETS 2, que aparece por primera vez en enero de 2027.
4. Antes o después del IVA. Si su empresa recupera el IVA soportado, la cifra que importa es la de antes del IVA. Esto no es asesoramiento fiscal.
5. La fracción de biocombustible. El precio se aplica al carbono fósil, así que la fracción de biocombustible del diésel mezclado reduce el cargo ligeramente por debajo de las cifras anteriores.
6. Cuándo volver a mirar. Cuando el Bundestag vote el proyecto de ley, cuando se publique la modificación de la reserva y después de las primeras subastas del ETS 2 en enero de 2027.

Nuestra calculadora de ROI hace este cálculo para 69 países con sus propios volúmenes y precios de combustible, y muestra el precio del carbono allí donde llega a la factura de combustible. Para Alemania muestra, a título informativo, la parte de un ahorro de combustible que corresponde al costo del carbono. Utiliza los factores de conversión que aplica en todos los países —factores del Gobierno del Reino Unido, ajustados al tipo de combustible que usted elija—, por lo que su cifra de CO₂ por litro queda ligeramente por debajo del valor estándar alemán usado aquí.

Un precio del carbono se fija por tonelada de CO₂; para el combustible fósil, eso se convierte en un costo por litro, de modo que el costo del carbono que se traslada a una flota varía con los litros que quema. Cada litro que no se quema evita también el costo del carbono trasladado con él: a 65 € por tonelada, hasta unos 17 centavos antes del IVA. La planificación de rutas, la capacitación de conductores, el mantenimiento, los neumáticos y la elección de vehículos actúan sobre esa cifra. Un tratamiento del filtro de aire como NanoEFX es otra opción que se puede probar, medida en sus propios motores y ciclos de trabajo.

NanoEFX se aplica sobre el filtro de aire del motor. No se trata de un aditivo para combustible ni para aceite, ni de una reprogramación de la ECU, ni de una modificación del motor: no se introduce nada en los sistemas de combustible o de aceite, ni se modifica ningún componente. Si reduce el consumo de combustible en sus vehículos es algo que hay que medir, no suponer. Los resultados dependen del tipo de motor, del ciclo de trabajo, del estado del filtro y de la correcta aplicación del producto. Cuando disminuye el consumo de combustible, el CO₂ asociado al combustible disminuye en la misma proporción, pero esa reducción se calcula a partir del combustible quemado; no es un efecto medido por separado en los gases de escape.

Nuestra guía para medir el consumo de combustible de una flota de vehículos explica cómo establecer una línea base, y el programa piloto realiza la comparación en su propia flota.

Las afirmaciones sobre normas y precios de este artículo se verificaron el 14 de octubre de 2026 con los textos legales y las fuentes oficiales que figuran abajo. Las cifras por litro son nuestro cálculo con los valores estándar alemanes de la sección 2. Donde escribimos “nuestra lectura”, se trata de nuestra interpretación; que no hayamos encontrado ninguna aprobación para una inclusión voluntaria de Alemania es el resultado de nuestra búsqueda, no una confirmación de la autoridad.