NanoEFX para el ferrocarril
NanoEFX es un tratamiento pasivo de base acuosa para el filtro de aire de motores de combustión que cuentan con un filtro o medio de admisión tratable. Puede aplicarse a motores diésel ferroviarios donde exista ese filtro o medio. Sin embargo, aún no hemos realizado un ensayo de campo en el sector ferroviario, por lo que no asignamos una cifra de ahorro de combustible ni de emisiones a locomotoras, unidades múltiples ni máquinas de mantenimiento.
| Tratamiento | Recubrimiento pasivo de base acuosa para el filtro de aire; no es un aditivo para combustible ni una reprogramación de la ECU (unidad de control del motor) |
|---|---|
| Se aplica a | Locomotoras diésel · Unidades múltiples diésel · Máquinas de mantenimiento ferroviario |
| Combustibles | Diésel · Biodiésel (sin validación en campo) · Diésel renovable HVO (sin validación en campo) |
| Aplicación | Filtro existente tratado (20–45 min) o filtro pretratado instalado |
| Reaplicación | Según las horas de operación y el tamaño del motor (las locomotoras se miden en horas de operación) |
| Cambios en el motor | Ninguno: ni modificación del motor ni reprogramación de la ECU |
| Contexto regulatorio | Normas de emisiones de la UE Fase V para motores (incluidos los motores ferroviarios) |
Un recubrimiento sobre el filtro de aire: no es un aditivo para combustible ni una reprogramación
NanoEFX se rocía sobre el filtro de aire del motor —el existente, o un filtro de repuesto tratado con antelación— y se seca formando un recubrimiento nanoestructurado delgado y permeable al aire. Cuando el motor aspira aire a través de esa superficie tratada, el recubrimiento está diseñado para acondicionar el aire de admisión antes de la combustión, con el objetivo de favorecer una combustión más completa; lo que hemos medido se expone más abajo. Para una flota ferroviaria, esto significa que el mismo tratamiento puede aplicarse a todos los motores que aspiran aire a través de un filtro tratable; si reduce el consumo de combustible en un motor determinado es algo que mide un proyecto piloto.
Qué es
- Un tratamiento pasivo y nanoestructurado del aire de admisión
- Se aplica al filtro de aire del motor
- De base acuosa: se seca y forma un recubrimiento delgado y permeable al aire
- Actúa antes de la combustión, en la etapa del aire de admisión
Qué no es
- Un aditivo para combustible o para aceite
- Una reprogramación de la ECU o un ajuste de potencia (tuning)
- Una modificación mecánica del motor o un dispositivo con alimentación eléctrica
- Nada que cambie la forma en que usted opera
Tres presiones que todo operador ferroviario ya conoce
Estas son las fuerzas que hacen que valga la pena actuar sobre la eficiencia del aire de admisión, con independencia de un motor o un ciclo de trabajo concretos.
El diésel es un costo central en las líneas sin electrificar
En las líneas no electrificadas, el combustible diésel es un costo operativo dominante. Si un proyecto piloto mide una mejora que se mantiene durante un periodo representativo, incluso una modesta podría acumularse a lo largo de muchas horas de operación; si se traslada a otras locomotoras, se comprueba por separado.
Escrutinio de las emisiones de la tracción diésel
Los motores ferroviarios están sujetos a normas de emisiones para maquinaria no de carretera, como la Fase V de la UE, y los operadores enfrentan presión para reducir las emisiones del diésel donde no hay electrificación. La teoría de la combustión permite esperar que una combustión más completa produzca menos CO e hidrocarburos no quemados; tenemos una medición acreditada en un vehículo y ninguna sobre hollín.
Expectativas de un transporte de carga con menos emisiones
Los clientes de carga piden cada vez más un transporte con menos emisiones y reportan las emisiones de su cadena de suministro. Quemar menos combustible reduce directamente las emisiones atribuidas a un servicio.
¿Quiere las cifras de su propia flota? La calculadora de ROI de combustible y carbono para flotas modela el ahorro en el costo de combustible a partir de sus propias cifras y muestra cómo se fija el precio del carbono en su país y para su combustible; solo se suma cuando se paga adicionalmente mediante el comercio de emisiones.
Fuentes normativas: UE Fase V — Reglamento (UE) 2016/1628 (motores no de carretera) · Otras regiones (EE. UU., Japón, China y más) →
Sin datos de ensayos de este sector
Por qué importa este sector: cifras independientes
La electrificación de la red ferroviaria de la UE pasó del 39.9 % de las líneas en 1990 al 57.6 % en 2024. Los dos quintos restantes de la red funcionan con tracción diésel—y de esa parte del ferrocarril trata esta página.
Fuente: Eurostat — características de la red ferroviaria en Europa. Publicado por la organización indicada; consultado el 15 de agosto de 2026. Son cifras del sector, no nuestras mediciones: las nuestras están debajo.
No tenemos datos ferroviarios. Ninguna locomotora, automotor ni locomotora de maniobras se ha medido en ninguno de los ensayos que tenemos.
La evidencia más cercana que tenemos
Nada de nuestros registros es un análogo cercano. La tracción ferroviaria opera de forma prolongada, constante y con carga alta, lo cual se parece más al funcionamiento del motor principal de un buque que al transporte por carretera, y no tenemos ninguna cifra de combustible marino que respaldemos, porque la única serie de ensayos que midió combustible no siguió el protocolo de reaplicación que hoy recomendamos. El hallazgo marino que sí se sostiene no es una cifra de combustible, sino una inspección del motor por terceros tras 1875 horas de operación.
Cómo tendría que ser un ensayo aquí
La tracción diésel está bien instrumentada y el trabajo es repetible, por lo que un ensayo ferroviario podría ser inusualmente limpio: las mismas unidades en las mismas rotaciones, tratadas y sin tratar, durante una temporada, con combustible tomado del depósito y el tonelaje registrado.
Compatibilidad con motores marinos
Inspección de tercerosLa evidencia más cercana que tenemos sobre un motor de trabajo prolongado: un resultado de inspección, no una cifra de combustible.
Ver el ensayo →Todos los resultados de los ensayos, incluidos los débiles y los mixtos → · cada medición individual que tenemos
Cómo se realiza un ensayo y qué puede mostrar cada método: metodología de medición. Lo que medimos en el escape: emisiones. Todo en un solo lugar: la sección de evidencia.
De una locomotora de línea principal a una máquina de mantenimiento
Una operación ferroviaria rara vez depende de un solo motor. NanoEFX puede aplicarse a motores diésel ferroviarios que aspiran aire a través de un filtro de aire tratable y actúa sobre el aire de admisión, sea cual sea el combustible que se queme.
Tipos de equipo
Combustibles
Para los combustibles marcados arriba no contamos con validación documentada en campo, por lo que no hacemos ninguna afirmación de desempeño sobre ellos.
Sin taller, sin modificar el motor, sin hardware nuevo
Su propio equipo instala un filtro pretratado o bien trata el filtro existente, lo deja secar durante al menos 20 minutos y lo vuelve a instalar.
Qué podría significar para una flota ferroviaria
NanoEFX no añade energía ni oxígeno y no modifica su motor: está diseñado para ayudar a que el motor desperdicie menos de la energía que ya contiene el combustible. La respuesta del NOx depende del motor y del sistema de control.
Preguntas frecuentes de los operadores
¿Se puede usar NanoEFX en nuestras locomotoras diésel?
¿Modifica NanoEFX el motor o sus sistemas de control?
¿Con qué frecuencia hay que volver a aplicar NanoEFX en una locomotora?
¿Ayuda NanoEFX donde las líneas no están electrificadas?
¿Afecta NanoEFX al sistema DPF, SCR, EGR o AdBlue?
No dé por buena la afirmación: mídala
La evidencia más honesta es su propia línea base. En un proyecto piloto de NanoEFX usted realiza un ensayo controlado en sus propios motores, medido con sus propios datos de combustible, y solo paga si se demuestra un ahorro.