Transporte marítimo bajo en carbono, y los buques que no se convertirán
El acuerdo entre CMA CGM y DSV, lo que cuestan el combustible bajo en carbono y los motores nuevos en el transporte marítimo, y los numerosos buques que durante años seguirán quemando sobre todo combustible convencional
Publicado el 9 de octubre de 2026 · Actualizado el 20 de octubre de 2026 · ECO EFX Solutions GmbH. Análisis al 9 de octubre de 2026. Los precios de mercado son los del 8–9 de octubre de 2026 y no se actualizan posteriormente.
Lo esencial en pocas líneas
- El 7 de octubre de 2026, CMA CGM y DSV ampliaron su alianza. DSV utilizará ACT+, la oferta de transporte marítimo bajo en carbono de CMA CGM, con el objetivo de 12 000 toneladas menos de CO₂ en dos años gracias a biocombustible de segunda generación elaborado con aceite de cocina usado. Como toda cifra de CO₂ basada en el combustible, incluidas las nuestras, se calculará a partir del combustible, no se medirá en la chimenea.
- Es un buen enfoque. A nuestro juicio, las reducciones profundas en el transporte marítimo vendrán de sustituir el combustible fósil, y alguien tiene que pagar las primeras toneladas.
- En todo el transporte marítimo, el combustible bajo en carbono y los motores nuevos tienen un precio. El biodiésel puro cotiza aproximadamente entre 460 y 540 USD por tonelada por encima del VLSFO convencional. DNV estima una conversión a combustible dual en 5–15 millones de USD por buque. Los buques nuevos de combustible dual que se encargan hoy llegan años más tarde.
- La mayoría de los buques que hoy navegan no son candidatos a una conversión. En 2023, DNV consideraba que menos del 10 % de la flota mercante mundial existente era siquiera candidata teórica a una conversión a combustible dual. Muchos pueden quemar mezclas de biocombustible como B30 tras verificar la compatibilidad, pero una mezcla B30 sigue siendo nominalmente un 70 % combustible convencional, a un precio que actualmente está elevado y que, según las previsiones, bajará.
- Para esos buques, una medida que reduzca el consumo de combustible sin conversión, sin estancia en astillero y sin presupuesto de capital puede recuperarse rápidamente, si el efecto se sostiene. En nuestro buque modelo, un 2 % menos de combustible valdría unos 171 000 USD al año incluso a precios previos al conflicto, y supondría unas 1100 toneladas menos de CO₂ al año, calculadas a partir del combustible.
- No tenemos ningún resultado de combustible en el ámbito marino que estemos dispuestos a respaldar. Nuestros resultados de combustible provienen de vehículos de carretera y de motores en tierra. No contamos con validación en campo para grandes motores marinos de dos tiempos, por lo que nada de lo aquí expuesto debe interpretarse como un resultado con fuel oil pesado (HFO). Empezaríamos por los motores auxiliares de un buque, y buscamos un operador que realice con nosotros el primer ensayo controlado.
Qué acordaron CMA CGM y DSV
Ambas empresas anunciaron el acuerdo el 7 de octubre de 2026 (cmacgm-group.com — 7 de octubre de 2026, DSV — 7 de octubre de 2026). Amplía una alianza que ambas ya tenían.
El objetivo. DSV utilizará ACT+ para apoyar una reducción prevista de 12 000 toneladas de CO₂ en dos años. Las reducciones deben provenir de biocombustible de segunda generación a base de éster metílico de aceite de cocina usado, conocido como UCOME. Como cualquier cifra de cambio de combustible, la reducción se calculará a partir del combustible —de la cantidad de biocombustible utilizada y de sus emisiones a lo largo de su ciclo de vida—, en lugar de medirse en la chimenea. Así funciona toda cifra de CO₂ basada en el combustible, incluidas las nuestras.
Cómo funciona ACT+. Según la página del producto de CMA CGM, los clientes eligen un nivel de reducción del 10 %, 25 %, 50 % u 83 %, contabilizado well-to-wake —es decir, a lo largo de la producción, el transporte y la combustión del combustible—, y pueden compensar el resto mediante una cartera de proyectos. Las cantidades de combustible bajo en carbono se registran y se asignan a los envíos de los clientes según un enfoque de balance de masas, por lo que el beneficio no está necesariamente ligado al buque concreto que transporta un contenedor concreto. Cada compra va acompañada de una declaración verificada por un tercero independiente; la metodología completa está disponible a petición (cma-cgm.com — 9 de octubre de 2026, página de ACT+, fecha de consulta). Los precios no se publican.
Un precedente con cifras públicas. En diciembre de 2025, DHL Global Forwarding y CMA CGM acordaron utilizar 8990 toneladas de UCOME en el marco de la misma oferta, para una reducción estimada de 25 000 toneladas de CO₂e well-to-wake (DHL — 22 de diciembre de 2025). Es el único ejemplo público que encontramos que vincula una cantidad de combustible con una reducción en el marco de ACT+, y, al igual que el objetivo de DSV, se calcula a partir del combustible.
La flota detrás. El anuncio de CMA CGM también expone su programa de flota: el CMA CGM Jacques Saadé, de 23 000 TEU, entregado en 2020 como el primer buque propulsado por GNL de ese tamaño; el CMA CGM NOTRE DAME, entregado en 2026 como el primero de diez buques de 24 212 TEU propulsados por GNL; y alrededor de 200 buques de combustible dual aptos para GNL y metanol previstos para 2031. Esos buques no forman parte del acuerdo con DSV, y no vinculamos ambas cosas. Son contexto: así se ve la ruta a largo plazo cuando una naviera se compromete con ella.
Son sus cifras, no las nuestras
Todo lo que figura en esta sección proviene de los anuncios y las páginas de producto de las propias empresas. Las 12 000 toneladas son un objetivo, no un resultado; los volúmenes de carga, las rutas y las condiciones no se publican. No hemos verificado nada de ello. El acuerdo no menciona tratamientos del filtro de aire ni medidas de eficiencia en motores existentes, y nada de lo aquí expuesto sugiere que alguna de las dos empresas haya considerado el nuestro.
Lo que cuestan el biocombustible, las conversiones y los buques nuevos
El combustible bajo en carbono y los motores nuevos son la respuesta correcta a largo plazo. También son caros, y el costo recae en tres lugares: el combustible, la conversión de los buques existentes y los buques nuevos.
| Vía | Lo que cuesta | Fuente y fecha |
|---|---|---|
| Biodiésel puro (B100) | 457–537 USD por tonelada por encima del VLSFO | ENGINE y Ship & Bunker, 8–9 de octubre de 2026 |
| Mezcla de biocombustible (B30) | 191–196 USD por tonelada por encima del VLSFO | ENGINE, 9 de octubre de 2026 |
| Conversión de un buque existente a combustible dual | 5–15 millones de USD por buque; adecuada por lo general para buques con un valor de nueva construcción de unos 50 millones de USD o más | DNV, 16 de mayo de 2023 |
| Conversión a metanol | 10–16 % del costo de una nueva construcción estándar | Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, 28 de septiembre de 2022 |
| Buques nuevos de combustible dual | Más de 500 millones de USD por ocho buques de 4500 TEU, con entrega en 2028–2029 | Hapag-Lloyd, 12 de diciembre de 2025 |
El combustible
El 8 de octubre de 2026, el VLSFO costaba 728 USD por tonelada en Róterdam y 908 USD en Singapur; el gasoil marino (MGO), 1416.50 USD y 1291.50 USD. Un día después, ENGINE fijó el precio del biodiésel puro en 1185 USD por tonelada en Róterdam y 1445 USD en Singapur (shipandbunker.com — 9 de octubre de 2026 (Róterdam), shipandbunker.com — 9 de octubre de 2026 (Singapur), ambas con fecha de consulta; ENGINE — 9 de octubre de 2026).
- El precio por tonelada subestima la diferencia. El biodiésel contiene menos energía por tonelada que el VLSFO, por lo que un buque necesita más toneladas para el mismo viaje.
- Las mezclas cuestan menos. Una mezcla B30 —30 % de biocombustible— cotizó a 191 USD por tonelada por encima del VLSFO en Róterdam y a 196 USD en Singapur. En Róterdam, la mezcla B30 con gasoil marino costó solo 21 USD más que el gasoil marino convencional: una instantánea de una semana, no un precio estable.
- Los puertos difieren mucho. Los proveedores neerlandeses pueden generar certificados negociables por vender combustible bajo en carbono, lo que abarata los biocombustibles en Róterdam. Amberes no tiene un mecanismo así; ENGINE fijó allí el precio del B100 en 1932 USD por tonelada el mismo día.
Convertir un buque existente
DNV estima el costo de convertir un buque para operar con combustible dual en 5–15 millones de USD, según el combustible e incluidos los tanques y los sistemas de combustible (DNV — 16 de mayo de 2023). Su regla práctica es que una conversión no debería costar más de aproximadamente una cuarta parte del valor del buque como nueva construcción, por lo que suele considerar adecuados los buques con un valor de nueva construcción de unos 50 millones de USD o más, aunque algunas conversiones, como la conversión a metanol, pueden costar menos. Para el metanol, el Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping estima una conversión en el 10–16 % del costo de una nueva construcción estándar (zerocarbonshipping.com — 28 de septiembre de 2022). A ello se suma el tiempo que el buque pasa en el astillero en lugar de en el mar.
Construir buques nuevos
Hapag-Lloyd encargó ocho buques portacontenedores de 4500 TEU con motores de combustible dual a metanol en diciembre de 2025, con un volumen de inversión de más de 500 millones de USD y entregas previstas en 2028 y 2029 (Hapag-Lloyd — 12 de diciembre de 2025). Con una simple división, son más de 60 millones de USD por buque, para buques que llegan entre dos y cuatro años después de la firma del contrato.
Qué ocurre cuando bajan los precios fósiles
El combustible fósil es caro por el conflicto en torno al estrecho de Ormuz. La Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) prevé que el crudo Brent promedie alrededor de 105 USD por barril en el cuarto trimestre de 2026 y 96 USD en el conjunto del año, y luego alrededor de 84 USD en 2027, a medida que las exportaciones de Oriente Medio se recuperen mediante convoyes y rutas alternativas (eia.gov — STEO, octubre de 2026). El promedio de 2025 fue de 69 USD. Es la previsión de la EIA, no la nuestra, y ha cambiado este año: en agosto, la misma perspectiva esperaba alrededor de 87 USD para 2026.
Los precios de los biocombustibles se mueven menos con el conflicto: menos, no de forma independiente. Tras el estallido del conflicto, la prima de la mezcla B30 de Róterdam sobre el VLSFO puro se contrajo de 250 USD a apenas 128 USD por tonelada a mediados de marzo, según ENGINE, antes de recuperarse hasta 269 USD el 10 de julio (ENGINE — 10 de julio de 2026). En la semana hasta el 9 de octubre, el VLSFO convencional subió 66 USD por tonelada en Róterdam y la mezcla 2 USD, y la prima bajó a 191 USD.
- Una mezcla sigue a su parte fósil. La mezcla B30-VLSFO de la que se habla aquí es nominalmente un 70 % VLSFO en volumen, por lo que su precio se mueve con el combustible convencional que contiene.
- La materia prima tiene su propio ciclo. El aceite de cocina usado y otras materias primas son productos básicos negociados. En la semana hasta el 9 de octubre, ENGINE informó que los precios del UCOME en barcaza en la zona de Ámsterdam–Róterdam–Amberes, según la evaluación de Prima Markets, bajaron 146 USD por tonelada.
- La regulación mantiene la demanda. El EU ETS y FuelEU Maritime premian ambos el combustible con menor contenido de carbono, pase lo que pase con el crudo.
La misma lógica funciona en ambos sentidos, y nos la aplicamos a nosotros mismos. Si se repite el patrón de este año, la prima de los biocombustibles volvería a ampliarse cuando bajen los precios fósiles. Pero cada tonelada de combustible que un buque no quema también valdría menos, lo que alarga la recuperación de la inversión de cualquier medida de eficiencia, incluida la nuestra. Por eso el escenario siguiente se calcula con dos precios: el actual y el nivel previo al conflicto.
Los buques que no se convertirán
Los buques nuevos y las conversiones cambian una flota de buque en buque, y la mayor parte de la flota actual no participará. En 2023, DNV consideraba que menos del 10 % de la flota mercante mundial existente era siquiera candidata teórica a una conversión a combustible dual (DNV — 16 de mayo de 2023). Muchos buques existentes pueden quemar mezclas de biocombustible como B30 sin conversión, sujeto a la especificación del combustible, a las indicaciones del fabricante del motor y a verificaciones de compatibilidad, y con la prima indicada más arriba. Una mezcla B30 sigue siendo nominalmente un 70 % combustible convencional en volumen.
Esos buques queman combustible todos los días, a los precios actuales, y en los viajes con origen o destino en puertos de la UE los de mayor tamaño pagan por sus emisiones en el marco del EU ETS. Para ellos, la pregunta no es a qué combustible cambiar en 2030, sino qué se puede hacer con los motores que ya tienen, este año, sin estancia en astillero y sin un presupuesto de capital que no existe.
El combustible sustituido y el combustible no quemado se suman; no compiten. Un buque que necesita menos combustible necesita menos del combustible que queme, de modo que un menor consumo hace rendir más cada tonelada de un combustible bajo en carbono costoso. Por eso vemos la eficiencia en la flota existente como un complemento del cambio de combustible y de los motores nuevos, no como una alternativa a ellos.
Dónde encaja NanoEFX en los buques, y lo que no hemos demostrado en el mar
Qué es. NanoEFX es un tratamiento de base acuosa que se aplica sobre el filtro de aire del motor o sobre un medio filtrante de admisión adecuado. No se trata de un aditivo para combustible ni para aceite, ni de una reprogramación de la ECU, ni de una modificación del motor: no se introduce nada en los sistemas de combustible o de aceite, ni se modifica ningún componente. En un buque, el filtro de admisión o el medio filtrante se suele sustituir por uno tratado previamente, sin estancia en astillero. Algunos grandes motores de dos tiempos no utilizan un filtro de aire de papel; que el tratamiento sea aplicable allí depende de que exista otro medio de admisión tratable.
Qué abarca nuestra evidencia. Nuestros resultados de combustible publicados provienen de vehículos de carretera y de motores en tierra, y están reunidos en nuestro centro de evidencia. Ninguno procede de un buque. Algunos ensayos individuales arrojaron resultados débiles, y otros, mixtos o no concluyentes. Los resultados dependen del tipo de motor, del ciclo de trabajo, del estado del filtro y de la correcta aplicación del producto. A bordo, contamos con un estudio de inspección del motor: un motor principal marino Komatsu abierto tras 1875 horas de operación, sin daños relacionados con el tratamiento y sin corrosión; un estudio de compatibilidad, no un resultado de combustible.
Los motores auxiliares. Un buque grande rara vez tiene un solo motor. Sus generadores son motores de cuatro tiempos con filtración de admisión convencional, más parecidos a los motores de los que proviene nuestra evidencia. Eso los convierte en el punto de partida natural, no en un lugar donde podamos prometer un resultado. De nuestros 17 resultados publicados, uno proviene de generadores, y es el que hay que conocer. El más débil es el de un parque de generadores de IHS Towers en Nigeria, que operaba de forma continua con una carga casi nula: una pequeña mediana positiva de +1.7 %, demasiado pequeña y variable para establecer un efecto claro del tratamiento en ese ciclo de trabajo. Los generadores auxiliares a bordo funcionan normalmente con cargas considerablemente más altas que ese ciclo de trabajo cercano al ralentí, por lo que su resultado no puede trasladarse en ningún sentido.
Biocombustible. Tampoco tenemos validación en campo documentada para motores que funcionan con biocombustible o GNL. Si un tratamiento en el lado de la admisión se comporta igual en un buque que quema una mezcla B30 es una pregunta para un ensayo, no algo que debamos suponer.
Lo que no podemos demostrar
Nada de lo que figura en esta página es un resultado obtenido en un buque. Cualquier cifra de combustible para un buque es una proyección hasta que se haya medido en ese buque. Aquí no explicamos cómo un recubrimiento aplicado sobre el filtro modificaría la combustión: se trata del mecanismo propuesto por el fabricante, que no hemos medido de forma independiente. Cuando disminuye el consumo de combustible, el CO₂ asociado al combustible disminuye en la misma proporción, pero esa reducción se calcula a partir del combustible quemado; no es un efecto medido por separado en los gases de escape.
Escenario para un buque portacontenedores: costo del combustible, recuperación de la inversión y CO₂
Las cifras siguientes son cálculos de escenario, no resultados. Utilizan el mismo buque modelo y el mismo supuesto de costo que nuestro análisis de mayo sobre la volatilidad del costo del combustible: un buque portacontenedores de 8000 TEU que consume 17 664 toneladas de combustible al año, y un costo del tratamiento en el primer año de aproximadamente 120 000 USD, un total modelado que abarca el producto, la aplicación y la logística del primer año. Nuestro caso principal supone mucho menos de lo que hemos visto en tierra: un 2 % menos de combustible, porque no se ha medido nada en un gran motor marino. A modo de comparación mostramos también un 5 %: menos de la mitad de la mediana de nuestros resultados en tierra, y por debajo del 5.5 % que supusimos para el mismo buque en mayo. Ninguno de los dos es una expectativa para buques. Ambos son supuestos, que sirven para mostrar cómo se comportan las cifras.
| Concepto | A 728 USD por tonelada (Róterdam, 8 de octubre de 2026) | A 485 USD por tonelada (Róterdam, antes del conflicto) |
|---|---|---|
| Factura anual de combustible | 12.86 millones de USD | 8.57 millones de USD |
| Ahorro anual con un 2 % menos de combustible (caso principal) | 257 188 USD | 171 341 USD |
| Recuperación de la inversión con un 2 % menos de combustible | aprox. 170 días | aprox. 256 días |
| Ahorro anual con un 5 % menos de combustible (comparación) | 642 970 USD | 428 352 USD |
| Recuperación de la inversión con un 5 % menos de combustible | aprox. 68 días | aprox. 102 días |
El ahorro es grande porque la factura de combustible es grande, no porque lo sea el efecto. El dos por ciento de una factura anual de combustible de 12.86 millones de USD son 257 188 USD. Ese es todo el argumento, y funciona en ambos sentidos: si el efecto en un buque determinado es menor que el supuesto, la recuperación de la inversión se alarga; si no hay efecto, nunca llega. Por eso el siguiente paso es una medición, no una compra.
Dos funciones distintas. Una conversión da a un buque acceso a otro combustible durante el resto de su vida útil. Un tratamiento del filtro de admisión busca quemar menos del combustible que el buque ya utiliza, en una cantidad que en un buque aún está por medir. No clasificamos una por encima de la otra. Lo que importa para un buque que nunca se convertirá es más sencillo: el tratamiento no requiere conversión ni estancia en astillero.
El mismo escenario en toneladas
El lado del CO₂, calculado a partir del combustible. Con 3.114 toneladas de CO₂ por tonelada de combustible —el factor estándar del EU MRV para el fuel oil pesado (HFO), que utilizamos como supuesto del modelo para el VLSFO—, un 2 % menos de combustible significa 353 toneladas de combustible al año no quemadas en este buque y unas 1100 toneladas menos de CO₂; con un 5 %, 883 toneladas de combustible y unas 2750 toneladas de CO₂. En un buque grande, la palanca en toneladas es grande porque el volumen de combustible es grande, no porque lo sea el efecto. Son cifras tank-to-wake solo para el CO₂. Los programas de cambio de combustible suelen informar CO₂e well-to-wake, una base distinta, por lo que ambas cifras no pueden compararse directamente. En los viajes sujetos al EU ETS, cada tonelada no quemada también evita los derechos de emisión correspondientes a sus emisiones; aquí lo hemos dejado fuera.
Deliberadamente no hemos multiplicado nada de esto por una flota. Una proyección basada en una aplicación no validada no se vuelve más fiable por multiplicarla. Para calcular las cifras de su propio buque, utilice la calculadora de ROI.
Un ensayo en un buque: primero los motores auxiliares
- Empezar por los motores auxiliares. Generadores de cuatro tiempos con filtros de admisión, cuyo consumo de combustible puede registrarse en relación con la carga eléctrica y mantenerse separado del consumo del motor principal.
- Acordar primero la línea base. El mismo buque, un perfil de carga comparable, suficientes horas de funcionamiento antes y después de la aplicación, con registro de las condiciones meteorológicas y del estado del casco.
- Mantener una comparación. Donde el buque lo permita, tratar un grupo electrógeno y dejar sin tratar otro comparable.
- Detenerse si no se sostiene. Un perfil de carga en el que el ahorro no se sostiene es una respuesta real, y también publicamos los resultados débiles y no concluyentes.
- Solo entonces el motor principal, donde exista un medio de admisión tratable.
Buscamos un armador u operador dispuesto a realizar con nosotros el primer ensayo controlado. Es el siguiente paso honesto, y el que nos permitiría escribir sobre buques con una cifra medida en lugar de un escenario.
Qué es esto y qué no es
Esta es nuestra propia valoración. Sustituir el combustible fósil y construir buques que puedan quemar otra cosa es la respuesta a largo plazo para el transporte marítimo. Llega a una flota de buque en buque, y la mayoría de los buques actuales seguirán funcionando durante años en gran medida con combustible convencional, sin ser convertidos. Para esos buques, vale la pena probar una medida que no requiere conversión y muy poco capital, si el resultado se sostiene con el perfil de carga del propio buque.
No sustituye el cambio de combustible, los motores nuevos ni la regulación que impulsa ambos. Funciona en paralelo a ellos, y está disponible ahora.
Fuentes y datos de cálculo
Para cada cifra relevante de esta página indicamos su fuente o los supuestos en los que se basa. Las páginas de precios en vivo muestran el precio actual, no el valor de la fecha que utilizamos, por lo que aquí se indica la fecha de evaluación. Las cifras sobre el acuerdo son de las propias empresas; las reproducimos y no las hemos verificado.
El acuerdo y ACT+
| Cifra | Fuente | Enlace |
|---|---|---|
| Objetivo de DSV de 12 000 toneladas de CO₂ en dos años; UCOME; ampliación de una alianza existente | Anuncio conjunto, publicado por ambas empresas el 7 de octubre de 2026 | cmacgm-group.com — 7 de octubre de 2026 · DSV — 7 de octubre de 2026 |
| Programa de flota de CMA CGM: Jacques Saadé (2020), NOTRE DAME (2026), alrededor de 200 buques de combustible dual para 2031 | Anuncio de CMA CGM, 7 de octubre de 2026 | cmacgm-group.com — 7 de octubre de 2026 |
| Niveles de ACT+ del 10 %, 25 %, 50 % u 83 % well-to-wake; balance de masas; declaración verificada por terceros; metodología a petición | Página del producto ACT+ de CMA CGM | cma-cgm.com — 9 de octubre de 2026 (página de ACT+, fecha de consulta) |
| Precedente de DHL: 8990 toneladas de UCOME, unas 25 000 toneladas estimadas de CO₂e well-to-wake | Comunicado de prensa de DHL Group, 22 de diciembre de 2025 | DHL — 22 de diciembre de 2025 |
Precios y previsiones
| Cifra | Fuente y fecha de evaluación | Enlace |
|---|---|---|
| VLSFO 728.00 USD y MGO 1416.50 USD por tonelada, Róterdam | Precio diario de Ship & Bunker, 8 de octubre de 2026 | shipandbunker.com — 9 de octubre de 2026 (Róterdam, fecha de consulta): una página en vivo, no el valor histórico de esa fecha |
| VLSFO 908.00 USD y MGO 1291.50 USD por tonelada, Singapur | Precio diario de Ship & Bunker, 8 de octubre de 2026 | shipandbunker.com — 9 de octubre de 2026 (Singapur, fecha de consulta): una página en vivo, como la anterior |
| B100 1185 USD (Róterdam) y 1445 USD (Singapur); prima de B30 sobre el VLSFO de 191 USD y 196 USD; B30 con gasoil marino 21 USD por encima del convencional; B100 en Amberes 1932 USD; precios del UCOME en barcaza en ARA 146 USD más bajos | ENGINE Biofuel Bunker Snapshot, 9 de octubre de 2026 | ENGINE — 9 de octubre de 2026 |
| Prima de B30 en Róterdam: 250 USD, mínimo de 128 USD a mediados de marzo, 269 USD el 10 de julio | ENGINE Biofuel Bunker Snapshot, 10 de julio de 2026. ENGINE no indica fecha para el nivel inicial de 250 USD | ENGINE — 10 de julio de 2026 |
| Brent 105 USD (cuarto trimestre de 2026), 96 USD (2026), 84 USD (2027), 69 USD (2025) | U.S. Energy Information Administration, Short-Term Energy Outlook, octubre de 2026 | eia.gov — STEO, octubre de 2026 (PDF) · cifra de agosto: eia.gov — STEO, agosto de 2026 (PDF) |
| VLSFO 485 USD por tonelada antes del conflicto, Róterdam | Ship & Bunker, el nivel previo al conflicto utilizado en nuestro análisis de mayo | Nuestro análisis del 25 de mayo de 2026, secciones 1 y 8 |
Conversión y nueva construcción
| Cifra | Fuente | Enlace |
|---|---|---|
| Conversión a combustible dual 5–15 millones de USD por buque; regla práctica: como máximo alrededor del 25 % del valor de nueva construcción; por lo general, buques con un valor de nueva construcción de unos 50 millones de USD o más, con excepciones como el metanol; menos del 10 % de la flota mercante mundial existente considerado candidato teórico | DNV, Maritime Impact, 16 de mayo de 2023 | DNV — 16 de mayo de 2023 |
| Conversión a metanol por el 10–16 % del costo de una nueva construcción estándar | Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, 28 de septiembre de 2022 | zerocarbonshipping.com — 28 de septiembre de 2022 |
| Ocho buques de combustible dual a metanol de 4500 TEU, más de 500 millones de USD, entrega en 2028 y 2029 | Comunicado de prensa de Hapag-Lloyd, 12 de diciembre de 2025 | Hapag-Lloyd — 12 de diciembre de 2025 |
Cómo se calcula el escenario
Son cálculos de escenario, no resultados de campo. Cada dato de entrada se indica para que usted pueda sustituirlo por el suyo y ver cómo cambia el resultado.
| Dato de entrada | Valor |
|---|---|
| Buque modelo | Buque portacontenedores de 8000 TEU, como en nuestro análisis de mayo |
| Consumo anual de combustible | 17 664 toneladas (supuesto del modelo) |
| Precio del combustible | 728 USD por tonelada (VLSFO en Róterdam, 8 de octubre de 2026) y 485 USD por tonelada (antes del conflicto) |
| Factura anual de combustible | 12 859 392 USD y 8 567 040 USD |
| Reducción del consumo supuesta | 2 % en el caso principal; el caso de comparación se explica en la sección 6. Son supuestos, no resultados, ni una expectativa para buques |
| Ahorro anual | factura anual de combustible × reducción supuesta |
| Costo del tratamiento en el primer año | aprox. 120 000 USD, un total modelado para el producto, la aplicación y la logística del primer año; no desglosado, por lo que debe tratarse como un supuesto y no como un precio verificable |
| Recuperación de la inversión | costo del primer año dividido por el ahorro anual, × 365 días |
| Combustible no quemado | 17 664 toneladas × reducción supuesta: 353 toneladas con un 2 % |
| Factor de CO₂ | 3.114 toneladas de CO₂ por tonelada de combustible: Reglamento (UE) 2015/757 sobre el MRV, anexo I, clase de fuel oil pesado (HFO) (grados ISO 8217 RME a RMK), utilizado como supuesto de nuestro modelo para el VLSFO, que allí no tiene clase propia (eur-lex.europa.eu — 1 de enero de 2024, texto consolidado) |
Lo que estos cálculos no son
Son escenarios modelados en un momento determinado, construidos sobre supuestos que elegimos por prudentes y no sobre nada medido en un buque. Ninguno de los datos de entrada se ha medido en el mar. Si cambia el precio del combustible, el consumo o la reducción supuesta, cambian todas las cifras. Por eso la recomendación es un ensayo con línea base, no una compra.
Mídalo primero en un buque
Buscamos un operador que realice con nosotros el primer ensayo marino controlado: primero los motores auxiliares, con una línea base acordada de antemano.