NanoEFX für die Schifffahrt
NanoEFX ist eine passive Luftfilter-Behandlung auf Wasserbasis für Verbrennungsmotoren mit einem behandelbaren Ansaugfilter oder Filtermedium. Sie lässt sich bei Schiffsmotoren anwenden, wo ein solcher Filter oder ein solches Medium vorhanden ist. Wir haben außerdem Belege aus einer Motorbefundung durch Dritte nach 1.875 Betriebsstunden, aber keinen Kraftstoffwert für Schiffe, für den wir einstehen würden.
| Behandlung | Passive Luftfilter-Beschichtung auf Wasserbasis – kein Kraftstoffadditiv, keine Umprogrammierung des Motorsteuergeräts |
|---|---|
| Geeignet für | Frachtschiffe & Tanker · Fähren · Fischereifahrzeuge · Schlepper · Offshore-Versorger · Hilfs- & Generatormotoren |
| Kraftstoffe | Schiffsdiesel / MGO · VLSFO (Schiffskraftstoff mit sehr niedrigem Schwefelgehalt) · HFO (Schweröl – keine Feldvalidierung, siehe Hinweis unten) · LNG (keine Feldvalidierung) · Biokraftstoff (keine Feldvalidierung) |
| Anwendung | In der Regel Tausch gegen vorbehandelten Filter oder vorbehandeltes Filtermedium |
| Nachbehandlung | Nach Betriebsstunden & Motorgröße (Schiffsmotoren werden in Betriebsstunden gemessen) |
| Änderungen am Motor | Keine – keine Änderung, keine Umprogrammierung, keine Umrüstung |
| Regulatorischer Rahmen | IMO EEXI/CII · EU-ETS (Seeverkehr, seit 2024) |
Eine Beschichtung auf dem Luftfilter – kein Kraftstoffadditiv, keine Umprogrammierung
NanoEFX wird auf den Luftfilter oder das Filtermedium des Motors gesprüht – in der Regel vorab auf einen Ersatzfilter oder ein Ersatz-Filtermedium – und trocknet dort zu einer dünnen, luftdurchlässigen Nano-Beschichtung. Während der Motor Luft durch diese behandelte Oberfläche ansaugt, soll die Beschichtung die Ansaugluft vor der Verbrennung konditionieren – mit dem Ziel, eine sauberere, vollständigere Verbrennung zu unterstützen; was wir gemessen haben, steht weiter unten. Für eine Flotte in der Schifffahrt heißt das: Dieselbe Behandlung lässt sich bei jedem Motor anwenden, der durch einen behandelbaren Filter ansaugt – ob sie den Verbrauch eines bestimmten Motors senkt, misst ein Pilotprojekt.
Was es ist
- Eine passive, nanostrukturierte Behandlung der Ansaugluft
- Wird auf den Luftfilter des Motors aufgetragen
- Auf Wasserbasis – trocknet zu einer dünnen, luftdurchlässigen Beschichtung
- Wirkt vor der Verbrennung, bei der Ansaugluft
Was es nicht ist
- Ein Kraftstoff- oder Öladditiv
- Eine Umprogrammierung des Motorsteuergeräts oder ein Tuning
- Eine mechanische Umrüstung oder ein elektrisch betriebenes Gerät
- Etwas, das Ihren Betrieb verändert
Wie es genau funktioniert und welche Bestandteile die Rezeptur hat →
Drei Belastungen, die jeder Schiffsbetreiber schon spürt
Diese Kräfte machen es lohnend, bei der Effizienz der Ansaugluft anzusetzen – unabhängig von einem einzelnen Motor oder Lastprofil.
Kraftstoff ist der größte Kostenblock einer Reise
Bunkerkraftstoff bestimmt die Wirtschaftlichkeit eines Schiffsbetriebs. Misst ein Pilotprojekt über einen repräsentativen Zeitraum einen beständigen Gewinn, kann sich selbst ein moderater über lange Betriebsstunden auf See summieren; ob er sich auf andere Schiffe übertragen lässt, wird gesondert geprüft.
Strengere Emissionsregeln in der Schifffahrt
IMO-Maßnahmen wie EEXI und die jährliche CII-Einstufung drängen Betreiber zusammen mit den Schwefelemissions-Überwachungsgebieten (SECA) zu einer saubereren, effizienteren Verbrennung. Nach der Verbrennungstheorie wäre bei vollständigerer Verbrennung weniger CO und weniger unverbrannte Kohlenwasserstoffe zu erwarten; wir haben eine akkreditierte Messung an einem Fahrzeug; eine Rußmessung liegt uns nicht vor.
Die CO₂-Bepreisung erreicht die Schifffahrt
Seit 2024 erfasst der EU-Emissionshandel das CO₂ großer Schiffe, ab 2026 erweitert um Methan und Lachgas; der britische Emissionshandel (UK ETS) wendet dieselbe Abdeckung auf erfasste Fahrten an. Für Schiffe und Situationen, in denen er gilt, kommen Kosten für Zertifikate auf den erfassten Anteil der Emissionen hinzu – wer weniger Kraftstoff verbrennt, senkt die Kraftstoffkosten und im Verhältnis zum erfassten Anteil auch diese Zertifikatskosten.
Sie möchten die Zahlen für Ihren eigenen Fuhrpark? Der ROI-Rechner für Kraftstoff und CO₂ modelliert mögliche Einsparungen bei den Kraftstoffkosten anhand Ihrer Zahlen und zeigt, wie CO₂ für Ihr Land und Ihren Kraftstoff bepreist wird; zusätzliche Kosten aus dem Emissionshandel berücksichtigt er nur dort, wo sie tatsächlich anfallen.
Regulatorische Quellen: IMO – EEXI & CII (CO₂-Intensität von Schiffen) · EU-ETS – Emissionsminderung in der Schifffahrt · Andere Regionen (USA, Japan, China und weitere) →
Unsere eigenen Feldversuche mit diesem Lastprofil
Warum diese Branche zählt – unabhängige Zahlen
Die Vierte Treibhausgasstudie der IMO bezifferte die gesamte Schifffahrt 2018 auf 1.056 Millionen Tonnen CO₂ – etwa 2,89 % der weltweiten menschengemachten CO₂-Emissionen –, davon 740 Millionen Tonnen aus internationalen Fahrten.
Quelle: IMO — Vierte Treibhausgasstudie 2020. Veröffentlicht von der genannten Organisation; abgerufen am 15. August 2026. Das sind Branchenzahlen, nicht unsere Messungen – unsere stehen darunter.
Unsere Belege aus der Schifffahrt sind ungewöhnlich, und ihre Grenze ist es auch: Was wir haben, ist ein Motor, der von Dritten geöffnet und befundet wurde, kein Kraftstoffwert. Für Schiffe haben wir kein Kraftstoffergebnis, für das wir einstehen würden.
Warum wir keinen Kraftstoffwert für Schiffe veröffentlichen
Unsere Aufzeichnung aus der Schifffahrt betrifft einen Hauptmotor Komatsu 6M108AP-1 auf einem japanischen Schulschiff über 1.875 Betriebsstunden, danach bei Ishida Shipbuilding geöffnet und von Kyowa Industries, dem Servicepartner des Herstellers, befundet. Einen Kraftstoffwert für Schiffe können wir Ihnen nicht nennen. Der Kraftstoff wurde in diesem Programm zwar gemessen, aber die Behandlung wurde über einen langen Betriebszeitraum nur einmal aufgetragen, was nicht dem Nachbehandlungsschema für Schiffe entspricht, das wir heute empfehlen – deshalb schließen wir jeden Wert dieser Reihe aus, in beide Richtungen, auch einen, der weit besser ausfiel als alles, was wir behaupten. Für eine Vergleichsbasis beim Verbrauch müssten Sie Ihr eigenes Schiff messen.
Verträglichkeit mit Schiffsmotoren
Befundung durch DritteDer Motor wurde in einer Werft geöffnet und vom Servicepartner des Herstellers befundet: keine behandlungsbedingten Schäden und keine Korrosion. Bei den Kohlenstoffablagerungen sind sich der Prüfer und die Forschungsgruppe uneins.
Zum Feldversuch →Alle Feldversuchsergebnisse, einschließlich schwacher und gemischter Ergebnisse → · jede Einzelmessung, die uns vorliegt
Wie ein Feldversuch abläuft und was jede Methode zeigen kann: Messmethodik. Was wir im Abgas gemessen haben: Emissionen. Alles an einem Ort: der Nachweisbereich.
Vom Hauptantrieb bis zu den Hilfsmotoren des Schiffs
Ein Schiff hat selten nur einen Motor. NanoEFX lässt sich bei Schiffsverbrennungsmotoren anwenden, die durch einen behandelbaren Ansaugfilter oder ein Filtermedium ansaugen, und setzt an der Ansaugluft an, unabhängig vom verbrannten Kraftstoff.
Schiffs- und Motortypen
Kraftstoffe
Große Zweitakt-Schiffsmotoren haben unter Umständen keinen Papierluftfilter – NanoEFX lässt sich dennoch auftragen, wo PET-, Filz-, waschbare, schalldämmende oder andere behandelbare Ansaugmedien vorhanden sind. Für große Zweitakt-Schiffsmotoren haben wir keine Feldvalidierung – nichts hier ist deshalb als Ergebnis für Schweröl zu lesen. Jeder Wert für diese Anwendung ist eine Hochrechnung, kein Ergebnis. Dasselbe gilt für LNG und Biokraftstoff: Für Motoren, die damit betrieben werden, haben wir keine dokumentierte Feldvalidierung.
Keine Werkstatt, keine Umrüstung, keine neue Hardware
In der Regel wird der Ansaugfilter oder das Filtermedium gegen ein vorbehandeltes Gegenstück getauscht – ohne Trockendock. Nach einem Pilotprojekt wird die Einführung im ganzen Fuhrpark Gruppe für Gruppe geplant – siehe Vom Pilotprojekt zum ganzen Fuhrpark.
Was das für den Schiffsbetrieb bedeuten kann
NanoEFX führt weder Energie noch Sauerstoff zu und verändert Ihren Motor nicht – es soll dem Motor helfen, weniger von der Energie zu verschwenden, die bereits im Kraftstoff steckt. Wie NOx reagiert, hängt von Motor und Steuerungssystem ab.
Was Betreiber häufig fragen
Lässt sich NanoEFX bei unseren großen Schiffsdieselmotoren einsetzen – und was ist zu erwarten?
Verändert NanoEFX etwas an unseren Schiffsmotoren?
Wie wird NanoEFX an Bord eingesetzt, und wie oft?
Hilft NanoEFX bei den Emissionsregeln der IMO und der EU?
Verlassen Sie sich nicht auf die Aussage – messen Sie selbst
Der ehrlichste Nachweis ist Ihre eigene Vergleichsbasis. In einem NanoEFX-Pilotprojekt führen Sie einen kontrollierten Feldversuch an Ihren eigenen Motoren durch, gemessen anhand Ihrer eigenen Verbrauchsdaten – und Sie zahlen nur, wenn er eine Einsparung belegt.