Nachweise · Feldversuche

Kommunaler Entsorger – Deutschland

Bei fünf Müllfahrzeugen des kommunalen Entsorgers, die ihre regulären Touren mit ihren regulären Fahrern fuhren, lag der Kraftstoffverbrauch über 16 Wochen (15. Juni bis 30. September 2026, 296 Fahrzeugtage) im Durchschnitt 17,7 % unter der eigenen Vergleichsbasis derselben Fahrzeuge von März bis Mai – gemessen im eigenen Flottenmanagementsystem des Entsorgers, ohne dass die Fahrer erfuhren, dass die Behandlung aufgebracht worden war. Die Fahrzeuge fuhren außerdem leichter beladen und in einer wärmeren Jahreszeit als in der Vergleichsbasis; beides ist auf dieser Seite dargestellt.

Machbarkeitsnachweis – dokumentiert, nicht unabhängig validiert Kommunale Abfallsammlung

Luftaufnahme eines Fuhrparks von Lkw, in Reihen auf einem Betriebshof geparkt

Die kommunale Abfallsammlung ist ein guter Testfall: Dieselben Fahrzeuge fahren jede Woche reguläre Touren von einem Betriebshof aus, sodass die Kraftstoffdaten von Woche zu Woche vergleichbar sind. Die Touren haben sich im Sommer jedoch verändert, und mit ihnen die Beladung – beides ist weiter unten ausgeführt.

−17,7 %Durchschnitt der Veränderungen der fünf Fahrzeuge gegenüber ihrer eigenen Vergleichsbasis

296Fahrzeugtage mit täglichen Verbrauchsdaten über 16 Wochen

71 %Fahrten von Juli bis September zu Zielen, die auch in der Vergleichsbasis angefahren wurden

−8,7 %Auslastung der Fahrzeuge im Versuchsfenster – ein Störfaktor, kein Ergebnis

Feldversuch Kommunaler Entsorger auf einen Blick
Betreiber	[Anschrift des Betreibers geschwärzt]
Fahrzeuge	5 Müllfahrzeuge (3× Iveco, 1× Volvo, 1× Mercedes), Aufbauten von 7,2 t bis 18 t
Vergleichsbasis	März, April und Mai 2026 – dieselben Fahrzeuge, derselbe Betriebshof, vor jeder Behandlung
Versuchsfenster	15. Juni bis 30. September 2026, 16 Wochen und 296 Fahrzeugtage (Feldversuch läuft noch; der Oktober folgt)
Messgröße	Durchschnittlicher Tagesverbrauch in l/100 km
Datenquelle	Eigenes Flottenmanagementsystem des Entsorgers sowie tägliche Betriebsaufzeichnungen (Tour, Stunden, Strecke, Zuladung), geliefert vom Entsorger; Temperaturen vom Deutschen Wetterdienst
Tourentreue	83 % der Fahrten im Juli und 71 % der Fahrten von Juli bis September gingen zu Zielen, die auch in der Vergleichsbasis angefahren wurden
Zuladung	Die durchschnittliche Auslastung sank zwischen den beiden Zeiträumen von 0,87 auf 0,79 – siehe das zweite Diagramm
Temperatur	Regionales Mittel 10,5 °C in den Monaten der Vergleichsbasis und 18,9 °C im Versuchsfenster (Deutscher Wetterdienst)
Verblindung	Die Fahrer wurden nicht darüber informiert, dass die Luftfilter behandelt worden waren
Kontrollgruppe	Keine – verglichen wird mit der eigenen früheren Vergleichsbasis der Fahrzeuge

Das Ergebnis

Jede Messung, nicht nur die beste

Kommunaler Entsorger – Ergebnis je Fahrzeug, 15. Juni bis 30. September (16 Wochen). Vergleichsbasis ist der eigene Durchschnitt jedes Fahrzeugs von März bis Mai. Niedriger ist besser.
Fahrzeug	Marke	Vergleichsbasis (l/100 km)	Versuch (l/100 km)	Veränderung
Fahrzeug 01	Iveco	25,70	20,61	−19,8 %
Fahrzeug 02	Iveco	22,22	20,57	−7,4 %
Fahrzeug 03	Iveco	24,21	16,35	−32,5 %
Fahrzeug 04	Volvo	23,35	19,79	−15,3 %
Fahrzeug 05	Mercedes	24,13	20,84	−13,6 %
Fuhrpark				−17,7 % (Durchschnitt der fünf Veränderungen)

Durchschnittlicher Tagesverbrauch, l/100 km – niedriger ist besser · gemeinsame Skala, Achse ab null · Mittelwert März–Mai

Grau ist der gemessene Verbrauch vor jeder Behandlung – die drei Monate sind Monatsmittel, also gröber als die Wochenpunkte rechts, und deshalb als eigene Linie gezeichnet statt mit ihnen verbunden. Die gepunktete senkrechte Linie markiert die Behandlung. Drei Dinge sind hier ablesbar, die ein einzelner Vorher-nachher-Wert verbirgt: Die Monate vor der Behandlung schwanken beim selben Fahrzeug bereits um bis zu vier Liter je 100 km, das ist die natürliche Streuung von Monat zu Monat, die jede Einsparung übertreffen muss; vier der fünf Fahrzeuge driften über die Wochen langsam wieder nach oben; und die Lücken sind echt – Fahrzeug 01 war in den Wochen 6 und 7 und noch einmal in Woche 11 außer Betrieb, Fahrzeug 03 hatte in Woche 12 keinen Messwert, Fahrzeug 05 keinen in Woche 11, und Fahrzeug 02 schied nach Woche 10 aus dem Feldversuch aus, als sein Leasing endete.

Dieses Diagramm ist kein Ergebnis – es ist der wichtigste Störfaktor des Feldversuchs, und wir haben ihn nur gefunden, weil der Entsorger neben den Kraftstoffzahlen auch die Betriebsaufzeichnungen geliefert hat. Ein leichteres Fahrzeug verbraucht je 100 km weniger Kraftstoff, ganz gleich, was auf seinem Luftfilter ist, und über den Fuhrpark sank die Auslastung zwischen den beiden Zeiträumen um 8,7 %. Dagegen, die Einsparung so zu lesen, spricht: Die Änderung der Zuladung folgt der Einsparung über die fünf Fahrzeuge nicht – die Korrelation liegt bei +0,01 –, und Fahrzeug 04 fuhr mit 7,0 % mehr Zuladung und verbrauchte trotzdem 15,3 % weniger Kraftstoff. In Tonnen neu berechnet, mit den eigenen Gewichtsannahmen des Entsorgers (90 kg je Tonnageeinheit, 20 kg je weiterer bewegter Einheit), sinkt die Zuladung des Fuhrparks um 7,9 %, und das Bild ist dasselbe. Innerhalb desselben Fahrzeugs zeigten tägliche Zuladung und täglicher Verbrauch keinen erkennbaren Zusammenhang (+0,02 l/100 km je Tonne, t = 0,8, 249 Fahrzeugtage); über die Fahrzeuge hinweg verbrauchen schwerere Fahrzeuge erwartungsgemäß mehr Kraftstoff, weshalb der Vergleich innerhalb jedes Fahrzeugs gemacht wird.

Ein rechteckiger Fahrzeug-Luftfilter mit hellblauem Filtermedium, in einer Werkstatt gehalten — **Fahrzeug 01 und Fahrzeug 02**Beide Iveco mit 12-t-Kofferaufbau – die zwei baugleichen Fahrzeuge im Feldversuch, mit demselben Filter.

Ein gebrauchter Plattenluftfilter mit sichtbaren Staubablagerungen auf den Falten, in seinem Gehäuse liegend — **Fahrzeug 03**Iveco, 7,2-t-Aufbau. Plattenelement, mit sichtbarer Staubbeladung auf den Falten.

Ein zylindrisches Luftfilterelement mit gefaltetem Papier und roten Endkappen, auf einer Werkbank stehend — **Fahrzeug 04**Volvo, 14-t-Aufbau. Zylindrisches Element.

Ein ovales Luftfilterelement in einem schwarzen Stützkorb, auf einer Werkbank vor einem roten Lkw — **Fahrzeug 05**Mercedes, 18-t-Aufbau. Ovales Element, im Betriebshof fotografiert.

Das sind die Luftfilter, auf die die Behandlung aufgetragen wurde, von uns vor Ort im Betriebshof in Nordrhein-Westfalen fotografiert. Vier Fotos decken die fünf Fahrzeuge ab, weil zwei davon – Fahrzeug 01 und Fahrzeug 02 – derselbe Iveco mit demselben 12-t-Kofferaufbau und damit demselben Filter sind; die Betriebsaufzeichnungen führen sie unter derselben Aufbauklasse. Die anderen drei Fahrzeuge haben je ein anderes Element, deshalb sieht keines dieser Fotos wie ein anderes aus. Zusammen dokumentieren sie, was behandelt wurde: Standardfilter der Fahrzeughersteller, in einem arbeitenden Betriebshof, nicht in einem Labor. Sie sind kein Vorher-nachher-Vergleich – die Aufzeichnung trägt für keines davon ein Datum oder einen Anwendungsstand, deshalb sollte nichts am Zustand eines Filters auf diesen Fotos als Ergebnis gelesen werden.

Warum wir anonymisieren

Vertraulichkeit gegenüber Kunden gehört zu unserem professionellen Anspruch.

Uns ist die Vertraulichkeit unserer Kunden, Partner und Dateneigentümer wichtig. Öffentlich dargestellte Testfälle sind deshalb anonymisiert und nennen keine Fahrzeugidentitäten, Schiffsnamen, Fuhrparkdetails oder geschäftlich sensiblen Betriebsdaten, sofern keine ausdrückliche Veröffentlichung vereinbart wurde.

Unser Grundsatz

Nachweise sollen aus Überprüfung kommen, nicht aus geliehener Glaubwürdigkeit.

Unsere Technologie soll an einem transparenten Prüfansatz gemessen werden und daran, dass jeder Kunde NanoEFX unter seinen eigenen Betriebsbedingungen überprüfen kann – nicht an einer Wand voller Logos früherer Kunden.

Kommunaler Entsorger – so wurde gemessen

Methode vor Ergebnis

Die fünf Fahrzeuge fuhren durchgehend ihre normalen Sammeltouren, vom Betriebshof des Entsorgers in Nordrhein-Westfalen aus – dieselben Fahrzeuge, derselbe Betriebshof, reguläre Fahrer. Der Kraftstoffverbrauch stammt aus dem eigenen Flottenmanagementsystem des Entsorgers, nicht aus einer Messung, die wir eingebaut hätten, und der Entsorger hat die Zahlen als Eigentümer und Betreiber der Fahrzeuge bestätigt.

Den Fahrern wurde bewusst nicht gesagt, dass die Luftfilter behandelt worden waren. Das ist wichtiger, als es klingt: Wenn ein Fahrer weiß, dass ein Produkt zur Kraftstoffeinsparung getestet wird, ändert sich die Fahrweise oft von selbst. Die Fahrer nicht zu informieren, verringert diese Verzerrung im Ergebnis – jeden Unterschied in der Fahrweise zwischen Frühjahr und Sommer kann es nicht ausschließen.

Der Kennwert ist der Durchschnitt der Veränderungen der fünf Fahrzeuge, jeweils berechnet aus dem täglichen Verbrauch des Fahrzeugs in Litern je 100 km gegenüber seinem eigenen Durchschnitt von März bis Mai (296 Fahrzeugtage). Es geht keine Strecke ein, und das ist wichtig, weil die Streckenaufzeichnungen Lücken haben (siehe die Grenzen). Wöge man die fünf Veränderungen nach erfassten Kilometern, ergäbe sich ein etwas größerer Wert, etwa 19,7 %; wir nennen den ungewichteten, weil die Strecken hinter den Gewichten unvollständig sind.

Der Entsorger hat außerdem die täglichen Betriebsaufzeichnungen für alle sieben Monate geliefert, von März bis September – Ziel, Stunden, Strecke und Zuladung für jeden Arbeitstag. Dieser zweite Datensatz ist der Grund, warum diese Seite mehr über die Schwächen des Feldversuchs sagt, als die Kraftstoffzahlen allein könnten. Er zeigt, dass die erfasste Strecke insgesamt 43.998 km beträgt, zwischen dem 12. Juni und dem 30. September, er belegt, wie weit die Touren gleich geblieben sind, und er hat die unten beschriebene Verschiebung der Zuladung aufgedeckt. Die Zahlen zur Zuladung sind aus denselben Aufzeichnungen mit den Gewichtsannahmen neu berechnet, die der Entsorger in seiner eigenen Auswertung ansetzt, 90 kg je Tonnageeinheit und 20 kg je weiterer bewegter Einheit – Annahmen des Betreibers, die wir nicht überprüft haben.

Die Tourentreue wurde Ziel für Ziel geprüft. Im Juli gingen 83 % der Fahrten zu Zielen, die auch in den Aufzeichnungen von März bis Mai vorkommen; über Juli bis September beträgt der Anteil 71 %, und für einzelne Fahrzeuge liegt er zwischen 40 % und 75 %. Das Juni-Blatt hat keine Spalte für das Ziel, der Juni ließ sich daher nicht prüfen. Die Touren blieben also weitgehend, nicht vollständig gleich: Dem Einwand „sie sind andere Touren gefahren“ lässt sich mit Daten begegnen, und die Antwort lautet „teilweise“.

Die Temperaturen stammen aus einer unabhängigen Quelle, dem Deutschen Wetterdienst: Das regionale Mittel für Nordrhein-Westfalen betrug 10,5 °C in den Monaten der Vergleichsbasis von März bis Mai und 18,9 °C im Versuchsfenster, gewichtet mit den Fahrzeugtagen je Monat – 8,4 °C wärmer. Auf den eigenen Monaten der Vergleichsbasis der fünf Fahrzeuge ist die Temperaturabhängigkeit schwach: −0,12 Liter je 100 km je °C (t = −1,2, 15 Fahrzeugmonate). Nimmt man diesen Schätzwert, könnten etwa 4 der 17,7 Prozentpunkte jahreszeitlich bedingt sein.

So messen wir – und was einen Kraftstoff-Feldversuch glaubwürdig macht →

Kommunaler Entsorger – was dieses Ergebnis nicht belegt

Die Grenzen dieses Feldversuchs

Wir veröffentlichen sie neben dem Ergebnis statt in einer Fußnote. Wenn eine Einschränkung ändern würde, wie Sie die Zahl lesen, sollten Sie sie zusammen mit der Zahl lesen.

Bekannte Einschränkungen

Es gibt keine Kontrollgruppe. Unbehandelte Schwesterfahrzeuge auf denselben Touren in denselben Wochen würden die Behandlungswirkung in einem Schritt von der Jahreszeit und von der Verschiebung der Zuladung trennen – das ist die größte mögliche Verbesserung für diesen Feldversuch.
Die Fahrzeuge waren im Feldversuch leichter beladen. Die durchschnittliche Auslastung des Fuhrparks sank von 0,87 auf 0,79 – um 8,7 % –, und die Strecke je Fahrtag sank um 6,6 %. Ein leichteres Müllfahrzeug verbraucht je 100 km weniger Kraftstoff, unabhängig von jeder Behandlung, sodass ein unbekannter Teil der 17,7 % eine Wirkung der Zuladung und nicht des Produkts ist. Das ist der wichtigste Vorbehalt auf dieser Seite, und wir wüssten nichts davon, hätte der Entsorger nur die Kraftstoffzahlen geschickt.
Dagegen spricht: Die Verschiebung der Zuladung folgt dem Ergebnis nicht. Die Änderung der Auslastung und die Einsparung über die fünf Fahrzeuge korrelieren bei +0,01 – praktisch keine –, und Fahrzeug 04 fuhr mit 7,0 % mehr Auslastung und verbrauchte dabei 15,3 % weniger Kraftstoff. Innerhalb desselben Fahrzeugs zeigten tägliche Zuladung und täglicher Verbrauch keinen erkennbaren Zusammenhang (+0,02 l/100 km je Tonne, t = 0,8, 249 Fahrzeugtage). Das ist das Fehlen eines erkennbaren Effekts, kein Beweis dafür, dass es keinen gibt: Die Gewichtsannahmen hinter den Zahlen zur Zuladung sind Annahmen, und bei fünf Fahrzeugen ist das ein Argument, kein Beweis.
Die Vergleichsbasis ist jahreszeitlich verschoben. März bis Mai, bei 10,5 °C, wird mit einem Fenster verglichen, das im Mittel 18,9 °C hatte, und Sommerdiesel, weniger Kaltstarts, keine Kabinenheizung und trockenere Straßen senken den Verbrauch für sich allein. Die auf den eigenen Monaten der Vergleichsbasis gemessene Temperaturabhängigkeit ist schwach, der jahreszeitliche Anteil könnte also kleiner oder größer sein als die gut 4 Prozentpunkte, die sich daraus ergeben.
Die Tourentreue sank im Sommer. 83 % der Fahrten im Juli gingen zu Zielen der Vergleichsbasis, über Juli bis September aber nur noch 71 %, und nur noch 40 % bei einem Fahrzeug (Fahrzeug 02). Eine veränderte Tour kann den Verbrauch in beide Richtungen verändern; diesen Effekt haben wir nicht getrennt.
Die Streckenaufzeichnungen sind unvollständig. An 47 Arbeitstagen zwischen dem 12. Juni und dem 30. September bewegte ein Fahrzeug Einheiten und erfasste Stunden, aber es wurde kein brauchbarer Kilometerstand aufgezeichnet – 19 lauten „keine Daten“, 9 sind unklar und 19 stehen auf 0. Etwa 9.000 km, rund 17 % der gefahrenen Strecke, fehlen, und eine Tour von 248 km ist auf einen Tag datiert, den es nicht gibt. Deshalb geht die Strecke nicht in den Kennwert ein; Liter je 100 km sind für jeden verwendeten Fahrzeugtag erfasst.
Fahrzeuge schieden aus. Fahrzeug 02 schied aus dem Feldversuch aus – letzter Wert am 21. August, Leasingende am 1. September –, sodass der Durchschnitt des Fuhrparks ab Woche 11 auf höchstens vier Fahrzeugen beruht. Fahrzeug 01 war in den Wochen 6 und 7 außer Betrieb (am 21. Juli ist der Vermerk „Wasser im Öl“ erfasst) und noch einmal um den 24. August; Fahrzeug 03 stand Anfang September an fünf Tagen in der Werkstatt.
Planmäßige Wartungen liegen im Feldversuch. Die Fahrzeugunterlagen nennen Serviceintervalle, und bei vier der fünf Fahrzeuge ist innerhalb des Versuchsfensters eine planmäßige Wartung fällig – Fahrzeug 04 im Juli, die Fahrzeuge 01, 02 und 03 im September. Nach Angabe des Betreibers wurden die Luftfilter nicht ausgetauscht, nicht gereinigt und nicht erneut behandelt: Die Fahrleistung sah das noch nicht vor, und eine Kontrolle ergab, dass sie sauber genug waren.
Verkehr, Fahrerwechsel und Wartungszustand der Fahrzeuge wurden in dieser Phase des Machbarkeitsnachweises nicht systematisch kontrolliert.
Die Streuung zwischen den Fahrzeugen ist groß – von 7,4 % bis 32,5 %, und im Durchschnitt 14,0 % ohne das stärkste Fahrzeug. Tourenwechsel erklären sie nicht: Fahrzeug 03, das Fahrzeug mit −32,5 %, hat mit 75 % die höchste Tourentreue aller fünf. Es bleibt ein Ausreißer, der zu erklären ist, und keine Schlagzeile.
Die Daten sind dokumentiert – tägliche Verbrauchsdaten, tägliche Betriebsaufzeichnungen und das Flottenmanagementsystem des Betreibers. Der Versuchsbericht selbst bezeichnet sie als Daten eines Machbarkeitsnachweises und nennt als nächsten Schritt hin zu einer zertifizierten Dokumentation einen kontrollierten Validierungsversuch mit festgelegtem Protokoll und Kontrollgruppe. Der Feldversuch läuft noch; der Oktober folgt, sobald seine Betriebsaufzeichnungen vorliegen.

Kommunaler Entsorger – was es bedeutet

Diesen Nachweis im Zusammenhang lesen

Für einen kommunalen Entsorger ist die Müllabfuhr ein Lastprofil mit hohem Verbrauch, niedriger Geschwindigkeit und vielen Stopps, und Kraftstoff ist ein dominanter, beeinflussbarer Kostenposten.

Was dieser Feldversuch stützt, ist eine klare, einheitliche Richtung: Alle fünf Fahrzeuge lagen in jeder erfassten Woche unter ihrer eigenen Vergleichsbasis – 69 Fahrzeugwochen –, auf Touren, die weitgehend gleich blieben, mit Fahrern, die nichts wussten. Was er nicht stützt, ist eine genaue Zahl. Zwei Effekte wirken zu unseren Gunsten und sind nicht vollständig beziffert – die Jahreszeit und die geringere Zuladung –, und keiner lässt sich ohne Kontrollgruppe herausrechnen.

Deshalb ist von dieser Seite die Richtung und die Methode mitzunehmen, nicht die 17,7 %. Ein Betreiber, der ein Budget plant, sollte von weniger ausgehen, als dieser Feldversuch zeigt, und dann seinen eigenen Fuhrpark messen.

Der ehrliche nächste Schritt ist der, den der Bericht selbst empfiehlt, und die Betriebsaufzeichnungen machen ihn jetzt leicht planbar: ein kontrollierter Validierungsversuch mit unbehandelten Schwesterfahrzeugen auf denselben Touren und täglich erfasster Zuladung, damit diese in der Auswertung konstant gehalten werden kann, statt hinterher entdeckt zu werden.

Kommunaler Entsorger – FAQ

Fragen von Betreibern zu diesem Feldversuch

Sind die 17,7 % ein gemessener oder ein berechneter Wert?

Er ist gemessen, aus den eigenen Flottenmanagementdaten des Entsorgers – aber unkorrigiert. Er vergleicht den Versuchszeitraum mit der Vergleichsbasis derselben Fahrzeuge von März bis Mai, ohne Jahreszeit oder Zuladung herauszurechnen, und es gibt keine Kontrollgruppe; ein Teil des Unterschieds kann also von anderen Faktoren als der Behandlung stammen.

Warum wurden die Fahrer nicht über die Behandlung informiert?

Um das Fahrverhalten aus dem Ergebnis herauszuhalten. Wenn Fahrer wissen, dass ein Produkt zur Kraftstoffeinsparung getestet wird, ändert sich die Fahrweise oft, ohne dass jemand es beabsichtigt, und der Feldversuch misst dann den Fahrer statt des Produkts. Sie nicht zu informieren, verringert diese Verzerrung – einer der Gründe, warum dieser Datensatz stärker ist als ein typischer Feldversuch, auch wenn er nicht jeden Unterschied in der Fahrweise ausschließen kann.

Wie wird der Wert für den Fuhrpark berechnet?

Er ist der Durchschnitt der Veränderungen der fünf Fahrzeuge, jeweils gegenüber der eigenen Vergleichsbasis des Fahrzeugs von März bis Mai – 17,7 %. Die Strecke geht nicht ein. Wöge man jedes Fahrzeug nach den tatsächlich gefahrenen Kilometern, ergäben sich etwa 19,7 %, aber die Kilometeraufzeichnungen haben Lücken, deshalb verwenden wir sie nicht als Gewichte.

Die Fahrzeuge waren im Feldversuch leichter beladen. Erklärt das nicht die ganze Einsparung?

Es könnte einen Teil davon erklären, und wie viel, können wir Ihnen nicht sagen. Die durchschnittliche Auslastung sank zwischen den beiden Zeiträumen um 8,7 %, und ein leichteres Müllfahrzeug verbraucht je 100 km weniger Kraftstoff, ganz gleich, was auf seinem Luftfilter ist. Dagegen, dass es die ganze Einsparung erklärt, spricht, dass sich beides über den Fuhrpark nicht gemeinsam bewegt: Die Korrelation zwischen der Änderung der Zuladung und der Einsparung liegt bei +0,01 – praktisch keine –, und ein Fahrzeug fuhr mit 7,0 % mehr Auslastung und verbrauchte trotzdem 15,3 % weniger Kraftstoff. Bei fünf Fahrzeugen ist das ein Hinweis, kein Beleg, deshalb veröffentlichen wir die Daten zur Zuladung und das Diagramm statt einer Schlussfolgerung.

War es nicht einfach wärmer als in den Monaten der Vergleichsbasis?

Ja. Nach dem Deutschen Wetterdienst betrug das regionale Mittel im März bis Mai 10,5 °C und im Versuchsfenster 18,9 °C. Auf den eigenen Monaten der Vergleichsbasis der Fahrzeuge sank der Verbrauch je Grad wärmer um etwa 0,12 Liter je 100 km – ein schwacher Zusammenhang. Nimmt man das wörtlich, könnten etwa 4 der 17,7 Prozentpunkte jahreszeitlich bedingt sein; der wahre Anteil kann kleiner oder größer sein, und ohne Kontrollgruppe lässt er sich nicht herausrechnen.

Wie stabil waren die Touren?

Der Entsorger hat die täglichen Tourenaufzeichnungen geliefert, und wir haben Ziel für Ziel geprüft. 83 % der Fahrten im Juli gingen zu Zielen, die auch in der Vergleichsbasis von März bis Mai angefahren wurden; über Juli bis September beträgt der Anteil 71 %. Für jedes einzelne Fahrzeug ist das nicht gleich – er liegt zwischen 40 % und 75 %, und im Juli haben zwei der fünf einen erheblichen Teil ihrer Touren miteinander getauscht –, einer der Gründe, warum wir einen Wert für den Fuhrpark nennen, statt viel in ein einzelnes Fahrzeug hineinzulesen.

Können wir die zugrunde liegenden Daten sehen?

Die Werte für Vergleichsbasis und Versuchsverbrauch je Fahrzeug stehen in der Tabelle auf dieser Seite, und die Werte zu Zuladung und Strecke stammen aus den täglichen Betriebsaufzeichnungen des Entsorgers. Beide Datensätze liegen beim Entsorger als Betreiber der Fahrzeuge; wenn Sie ein Pilotprojekt prüfen, sprechen Sie uns an, und wir klären, was geteilt werden kann.

Beweist das, dass NanoEFX bei jedem Fuhrpark 17 % spart?

Nein. Es zeigt, was bei fünf Müllfahrzeugen auf ihren regulären Touren in einem Sommer und frühen Herbst geschah, gegenüber ihrer eigenen Vergleichsbasis und ohne Kontrollgruppe. Ein anderes Lastprofil, eine andere Jahreszeit oder eine andere Vergleichsbasis können eine ganz andere Zahl ergeben – genau deshalb führen wir ein Pilotprojekt an Ihrem eigenen Fuhrpark durch, statt einen Wert für alle Fuhrparks zu nennen.

Kommunaler Entsorger – woher diese Daten stammen

Herkunft

Betreiber: [Anschrift des Betreibers geschwärzt] – alle Fahrten beginnen und enden hier
Dateneigentümer: Kommunaler Entsorger (eigenes Flottenmanagementsystem und Betriebsaufzeichnungen), Zahlen vom Betreiber bestätigt
Dokumente: NanoEFX-Bericht zum Machbarkeitsnachweis, Feldversuch beim kommunalen Entsorger in Deutschland (vertraulich); tägliche Verbrauchsaufzeichnungen, 15. Juni bis 16. Oktober 2026 (Liter je 100 km je Fahrzeug und Arbeitstag); tägliche Betriebsaufzeichnungen März bis September 2026 (Ziel, Stunden, Strecke, bewegte Einheiten); Fahrzeugstammdaten und Monatsmittel; Deutscher Wetterdienst (DWD), regionales Mittel der Lufttemperatur für Nordrhein-Westfalen, monatlich, März bis September 2026
Fotos: Vor Ort im Betriebshof in Nordrhein-Westfalen von der ECO EFX Solutions GmbH aufgenommen, in der Versuchsakte dem jeweiligen Fahrzeug zugeordnet – eigene Aufnahmen
Vergleichszeitraum: 1. März bis 31. Mai 2026
Versuchsfenster: 15. Juni bis 30. September 2026 – 16 Wochen, 296 Fahrzeugtage; die Verbrauchsaufzeichnungen reichen bis 16. Oktober, die Betriebsaufzeichnungen für den Oktober folgen
Nachrechnung: Strecke, Zuladung und Tourentreue aus den Betriebsaufzeichnungen neu berechnet; Monatssummen- und Mittelwertzeilen ausgeschlossen; Verbrauchs-, Zuladungs- und Wetterwerte per Skript aus den Quelldateien nachvollzogen
Offene Punkte: Was bei den planmäßigen Wartungen sonst noch gemacht wurde; die Betriebsaufzeichnungen für den Oktober; die eigene Auswertung des Betreibers zu Zuladung und Wetter, die wir nachgerechnet statt übernommen haben
Stand: Feldversuch läuft – die Werte auf dieser Seite umfassen den 15. Juni bis 30. September
Zuletzt geprüft: 8. November 2026

Prüfen Sie es an Ihrem eigenen Fuhrpark

Die einzige Vergleichsbasis, die zählt, ist Ihre

Jeder Feldversuch auf dieser Website lief mit den Fahrzeugen, dem Lastprofil und der Vergleichsbasis eines anderen Betreibers. Ein NanoEFX-Pilotprojekt misst an Ihren eigenen Fahrzeugen, mit Ihrem Lastprofil und gegen Ihre Vergleichsbasis – und wir helfen Ihnen, es mit einer Kontrollgruppe anzulegen, damit das Ergebnis standhält.

Pilotprojekt anfragen Alle Ergebnisse der Feldversuche → ROI berechnen → Frage stellen